兵敗如山倒！國產新能源或證明了，中國根本不需要二線豪華品牌

去年雷克薩斯賣出十八萬多輛車,這個數字聽起來挺多,但仔細看看就會發現,ES車型在終端市場直接降價六到十萬,低配版本落地只要二十二萬出頭,以前大家覺得雷克薩斯貴得有道理,現在這個價格已經和普通合資B級車差不多,品牌的溢價基本消失了,林肯的情況更糟糕,前11個月總共賣出不到五萬臺車,單月能賣四千臺就算不錯了,航海家和冒險家的入門價格都跌破二十萬,英菲尼迪更是夸張,11個月只賣出兩千一百三十二輛車,比去年少了六成,幾乎沒人提起這個品牌了,凱迪拉克也撐不住場面,全年銷量掉到十一點五萬輛以下,BBA這三個老大哥同樣扛不住了,寶馬賣出六十二萬多輛車,下跌百分之十二點五,奔馳賣出五十七點五萬輛,下跌接近兩成,奧迪賣出六十一點七五萬輛,也下滑了百分之五,7系最高優惠二十七萬,GLB入門款只要十四點四九萬,A6L優惠超過十五萬,這已經不是清倉甩賣,而是真的沒辦法了。

過去二線豪華品牌靠著配置多、價格低來維持生意，現在這條路走不通了，國產新能源車直接把價格底線壓到很低，你再怎么降價，人家起步就是二十萬以內，還配上激光雷達和八百伏快充，問界去年交付四十二萬多輛車，平均每輛車賣四十萬，成為中國最暢銷的豪華品牌，M9這一款車就賣出二十七萬輛，連續二十一個月在五十萬以上SUV中排名第一，極氪賣了二十二點四萬輛，穩穩占據三十萬以上的市場，比亞迪全年銷量四百六十萬輛，純電動和插電混動兩種車型都賣得好，出口量突破一百萬，吉利集團的新能源車加起來賣了一百六十八點八萬輛，增長了九成，這些品牌不再喊著對標BBA，而是自己搭建平臺、研發芯片、編寫系統，把智能座艙、長續航和OTA升級這些功能全都包攬下來。

這事早有苗頭，1992年錢學森給國務院寫信，建議跳過燃油車直接發展電動車，還舉了廣東氫鎳電池車能跑250到300公里的例子，2001年國家啟動“863計劃”，同時推進三條技術路線，一直堅持這個方向，2008年北京奧運會用上590輛新能源車做示范，2009年“十城千輛”工程在公共領域鋪開電動化，2016年查完騙補后，補貼改成按實際行駛里程發放，行業開始規范起來，供應鏈方面，天齊鋰業拿下澳洲格林布什礦，贛鋒鋰業在阿根廷鹽湖布局，中國手里掌握著全球最穩定的鋰資源鏈，電池原材料不受限制，整車制造才有底氣。

現在消費者買車已經不太關注車標了，國產車把多屏聯動、語音交互、激光雷達和快充網絡這些功能都整合到電動平臺上，傳統豪華品牌想跟著改都很難，因為底盤、電控系統和軟件架構都得重新設計，有一次我在商場地下車庫看到問界M9和寶馬X5、奧迪A6L停在一起，車主們聊天時不是在討論這車是不是進口的，而是關心自動駕駛跟車穩不穩定，或者車機系統會不會卡頓，以前人們買豪華車是為了讓別人一眼看出自己的身份，現在更看重開車時候舒服，用著順手，國產車能走上高端路線，不是靠吹噓，是實實在在提升了使用體驗。

歐洲車企的動作慢了半拍，他們還在用燃油車平臺改造電動車，電驅效率不夠高，電池熱管理跟不上，軟件架構也顯得僵硬，華為的ADS、地平線的芯片、寧德時代的CTP3.0這些技術組合起來，形成一套閉環的技術棧，單個車企根本沒法復制，二線豪華品牌更尷尬，沒有BBA那種資本去大幅降價，又缺乏新勢力那樣的技術基礎，卡在中間位置，越賣越虧，有些店門口貼著“清庫特惠”的標語，但顧客進去轉一圈，轉身就去隔壁問界的展廳了。