單車平均帶電量同比增長三成 新能源汽車電池越大越好？

在國內汽車市場競爭白熱化的當下，新能源汽車單車平均帶電量在一年之內同比增長三成，引發市場關注。

3月24日，中國汽車流通協會汽車市場研究分會（下稱“乘聯分會”）與科瑞咨詢聯合發布的2026年2月《新能源汽車三電系統洞察報告》（下稱《洞察報告》）顯示，1—2月新能源汽車單車平均電量為62.0kWh，同比增長29.2%。

中國汽車動力電池產業創新聯盟（下稱“電池聯盟”）發布的數據雖然稍有差距，但也呈現出同樣的趨勢。其最新數據顯示，1—2月，中國新能源汽車單車平均帶電量64.9kWh，同比增長32.3%。其中，新能源乘用車單車平均帶電量為54.5kWh，同比增長27.63%。

因此，無論是從包含乘用車和商用車的總體新能源汽車市場來看，還是單看新能源乘用車，單車平均帶電量都在今年初快速提升。

“動力電池并非越大越好，這里的關鍵是‘平衡’二字。容量增加看似能提升續航，但背后藏著連鎖反應。”知名商業顧問、企業戰略專家霍虹屹對經濟觀察報表示，電池變大致使車身增重，高速行駛時能耗反而上升，實際續航提升可能低于預期；充電時間也會跟著拉長，即便用快充，大電池的補能效率也會打折扣。更實際的是成本，電池占整車成本三成以上，容量盲目加大只會推高車價，讓消費者為用不上的續航買單。從行業角度看，過度追求大容量還會加劇鋰、鈷等資源的消耗，與新能源的環保初衷相悖。真正的核心不是“大”，而是“夠用”且“高效”。

帶電量猛漲背后

電池聯盟數據顯示，新能源汽車單車平均帶電量快速增長開始于2025年。當年中國新能源汽車單車平均帶電量為55.2kWh，同比增長18.8%，其中乘用車為46.3kWh，同比增長8.18%。進入今年，新能源汽車單車平均帶電量加速增長。

對此，東證衍生品研究院分析師在近期發布的《新能源汽車單車帶電量增長超預期的原因和可持續性》（下稱“報告”）中指出，1—2月，新能源汽車單車帶電量增長超預期，原因一是同類型車型單車帶電量切實增長，例如純電、插混乘用車平均帶電量的提升；二是車型結構層面的變化，例如商用車比重的上升。

報告稱，自2026年起，購置稅減免政策要求插電式（含增程式）混合動力乘用車的純電動續駛里程，應滿足有條件的等效全電里程不低于100公里，較此前的“大于等于43公里”增長132.6%，相應插混乘用車的單車帶電量隨之提高。此外，購置稅封頂減免從3萬元降至1.5萬元、以舊換新基于車價等比例提供補貼，這兩方面變化預計都將對高端偏好產生強化，驅動帶電量更大的大車在產品結構中份額提升。

此外，廣發證券在今年1月發文指出，考慮到新能源乘用車2026年在政策端（購置稅技術調整要求+定比例以舊換新補貼+反內卷）、供給端（大電池插電車型等集中上市）和需求端均有新變化，預計2026年新能源乘用車單車帶電量同比提升15.0%。

廣發證券稱，2026年，在反內卷的外在約束下，比亞迪、吉利、長城、奇瑞將陸續推出多款20萬元以下長續航PHEV（插混）車型“增配提價”參與競爭。另外，在20萬元以上車型市場中，因為消費者價格敏感度較低及大電池PHEV日常使用體驗更好，需求端用戶選擇大電池版本比例處于高位。根據工信部信息，吉利汽車、零跑汽車、上汽智己、奇瑞智界、比亞迪騰勢等均已先后申報20萬元以上的大電池PHEV車型。

同時，2026年EV（純電）車型單車帶電量的提升也存在多個驅動因素，包括：定比例補貼政策下低端純電占比將下降；反內卷和原材料成本上漲約束下，頭部主流車企或采取的“增配提價”（包含增加車型續航）競爭策略。

車型結構層面，中國汽車工業協會發布的數據顯示，1—2月，新能源汽車國內銷量112.6萬輛，同比下降27.5%。但新能源商用車國內銷量9.9萬輛，同比增長25.3%。根據電池聯盟數據，1-2月，新能源貨車、客車、專用車單車平均帶電量分別為223.9kWh、211.3kWh和156.8kWh。三種車型平均帶電量為197.3kWh，是新能源乘用車的3.6倍。因此，帶電量遠高于乘用車的新能源商用車比重的提升，也在一定程度上推高了新能源汽車整體的平均帶電量。

盲目增大電池的弊端

從表面上看，今年新能源汽車單車帶電量快速增長是政策與市場需求變化導致的結果，車企是在被動響應。但實際上也存在車企盲目增加電池電量以吸引消費者關注的情況。

在多位行業人士看來，新能源汽車單車帶電量并非越大越好。中國企業資本聯盟副理事長柏文喜認為，大電池需要更大的布置空間，可能侵占乘員艙或后備廂容積，影響實用性。同時，電池容量越大，熱管理難度越高，安全隱患也隨之增加。新國標GB38031-2025對電池安全提出了“熱擴散不起火、不爆炸”的嚴苛要求，大電池的安全設計挑戰更大。

中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥進一步指出，電池包尺寸的擴張還會破壞車輛的工程布局與配重平衡，進而影響操控穩定性與安全性。

消費者對新能源汽車存在續航焦慮的背后，除了電池自身容量外，核心問題還在于充電體驗不佳。工信部此前規劃，2025年車樁比要達到2:1，2030年實現1:1。雖然2025年底的2.19:1已接近2025年目標，但一些消費者仍對新能源汽車補能問題存在擔憂，特別是每逢節假日，新聞報道中頻頻出現的有關高速上排隊充電、爭搶充電槍的消息，都會對他們產生影響。

在補能基礎設施建設仍不完善的背景下，行業人士指出，消費者需要的長續航并非只有增大電池電量這一種解法。袁帥表示：“針對消費者的續航焦慮，車企的正確回應不應是簡單粗暴地‘加量’，而應轉向系統性的能效管理與補能生態構建。車企需要從底層技術突破，通過提升電驅動系統的熱效率、優化車身風阻系數，以及應用更先進的熱管理系統，實現‘低電耗、高續航’的質變，而非僅僅依賴高載電量。”

在袁帥看來，更核心的解決路徑在于提升補能的確定性與便捷性：大規模布局超快充技術，將充電體驗縮短至燃油車加油的水平，從根本上打破里程瓶頸；同時積極推進換電模式或兼容性更好的充電網絡共享，利用數字化手段精確預測續航并智能推薦補能方案。此外，車企應倡導精準化的產品定義，根據用戶真實的通勤與長途比例，提供多元化的電池規格選擇，引導消費者理性認知“按需配電”的經濟性。“通過建立‘高效能三電系統+超充補能網絡+精準能耗估算’的閉環體系，車企才能真正消解用戶的心理負擔，推動行業進入從‘容量競賽’轉向‘效率競爭’的良性發展軌道。”

（作者 王帥國）

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王帥國

汽車與出行新聞中心記者 關注汽車產業發展，報道產業轉型、車企動向等，對造車新勢力、國內品牌關注較多，擅長現場采訪等報道。