96.8億的大項目，中標單位敲定了！

來源：市場資訊

（來源：建筑業說）

四川一條投資近百億的鐵路，最近確定了施工單位。

新建南充至廣安鐵路站前工程施工總價承包評標結果正式公布。五個標段，五家單位，中標價加起來96.8億元。

中鐵四局、四川川交路橋、中鐵六局、中建八局聯合體、四川路橋聯合體各拿一標。

五個標段的具體分布是這樣的：中鐵四局拿下1標段，四川川交路橋拿下2標段，中鐵六局拿下3標段，中建八局牽頭聯合體拿下4標段，四川路橋牽頭聯合體拿下5標段。

五個標段加起來將近97個億，每個標段都在20億上下的規模。

這條鐵路從南充出發，向東經過岳池縣，終點在廣安市，與蘭渝鐵路接軌。

正線全長約80公里，設計時速250公里，屬于客運專線。80公里不算長，但這短短80公里，要穿越川東丘陵地帶，橋隧比不低。

川東地區屬于典型的丘陵地貌，山不高但連綿不斷，溝谷切割深。從南充往廣安方向走，地勢逐漸抬升，華鎣山橫亙在中間。

全線最長的一座隧道要穿越華鎣山，長度超過10公里。10公里以上的隧道，在鐵路工程里屬于特長隧道，通風、排水、地質預報、施工組織，每一項都是硬骨頭。

華鎣山的地質條件復雜，以石灰巖為主，巖溶發育。隧道掘進過程中遇到溶洞、暗河的概率不小。

處理溶洞要花額外的時間，注漿、回填、加固，每一步都耽誤工期。有些溶洞還帶水，突泥涌水風險大，地質超前預報和注漿堵漏是關鍵。

川東地區地下水豐富，隧道開挖時涌水量大，一天抽出來幾萬方水是常事。

渠江特大橋是全線控制性工程之一，主跨超過200米，橋墩要打在河床以下的巖層上，兩岸都是陡坡，施工便道都難修。其他幾座跨溝的橋，墩柱也不矮，最高的超過60米。

高墩施工，翻模或者滑模都得用，垂直度控制和混凝土泵送難度大。

川東地區除了巖溶，還有軟土和膨脹土。軟土段主要分布在河谷階地，厚度不大但零散，需要換填或者打樁處理。

膨脹土遇水膨脹、失水收縮，路基填筑時含水率控制不好，以后就是沉降隱患。

取土場也不好找，丘陵地區耕地多，取土要避開基本農田，得從溝道里或者山坡地帶取。

五個標段的劃分，基本是按照工程難度和地理位置來切的。

隧道多的標段，工期相應拉長；橋梁多的標段，施工組織更復雜；路基為主的標段，相對好干一些，但要考慮土石方平衡和棄土場選址。

從投標報價看，競爭相當激烈。每個標段都有多家單位參與，報價咬得很緊。

中建八局這次牽頭拿標，聯合了四川本地的一些施工力量，把土建和房建的優勢結合起來。四川路橋和川交路橋是本地企業，在川東地區干過不少項目，對地質情況和地方協調都熟。

中鐵四局和中鐵六局是央企，在鐵路施工領域經驗豐富，特長隧道和高墩橋梁是他們的強項。

這條鐵路修通以后，南充到廣安坐火車的時間能縮短到半個小時以內。

現在兩地之間雖然有鐵路，但要繞行達州，兩個小時才能到。新線拉直了，車程大幅縮短，沿線老百姓出行方便了，岳池縣也搭上了動車。

更重要的是，這條鐵路是成渝地區雙城經濟圈鐵路網的一部分。

南充和廣安都是成渝雙圈的重要節點城市，產業互補性強。南充有汽車汽配、農產品加工，廣安有電子信息、精細化工。鐵路通了，人員往來方便了，產業協作就有了基礎。

80公里的鐵路，從開工到通車，一般需要三年半到四年。

控制性工程如華鎣山隧道、渠江特大橋的工期，往往決定全線通車時間。

按照常規節奏，第一年做隧道洞口和橋梁樁基，第二年做隧道掘進和橋梁墩柱，第三年做隧道貫通和橋梁合龍，第四年做鋪軌和四電工程。順利的話，2029年前后能建成通車。

對施工單位來說，97億的總投資意味著大量的合同機會。

五個標段，每家拿到的合同額在20億上下，夠干三四年的。中鐵四局、中鐵六局在四川市場有基礎，這次拿標算是鞏固了份額。

四川路橋和川交路橋是本地企業，在家門口干活，材料和勞務都好組織。

中建八局雖然以房建見長，但在鐵路領域也積累了不少經驗，這次牽頭拿標，說明在基礎設施市場的競爭力不弱。

現在中標結果已經公布，接下來就是簽合同、組建項目部、辦開工手續。

南充到廣安這一帶，接下來幾年會挺熱鬧。隧道要往里打，橋梁要往上立，路基要一層一層填起來。對干工程的人來說，這種項目是硬骨頭，也是值得干的項目。

等它通車那天，動車從南充開出，穿過華鎣山，跨過渠江，半個小時后停靠在廣安站，那種感覺，和在城市里蓋一棟樓，完全不一樣。