來源:市場資訊
(來源:建筑業說)
四川一條投資近百億的鐵路,最近確定了施工單位。
新建南充至廣安鐵路站前工程施工總價承包評標結果正式公布。五個標段,五家單位,中標價加起來96.8億元。
中鐵四局、四川川交路橋、中鐵六局、中建八局聯合體、四川路橋聯合體各拿一標。
五個標段的具體分布是這樣的:中鐵四局拿下1標段,四川川交路橋拿下2標段,中鐵六局拿下3標段,中建八局牽頭聯合體拿下4標段,四川路橋牽頭聯合體拿下5標段。
五個標段加起來將近97個億,每個標段都在20億上下的規模。
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這條鐵路從南充出發,向東經過岳池縣,終點在廣安市,與蘭渝鐵路接軌。
正線全長約80公里,設計時速250公里,屬于客運專線。80公里不算長,但這短短80公里,要穿越川東丘陵地帶,橋隧比不低。
川東地區屬于典型的丘陵地貌,山不高但連綿不斷,溝谷切割深。從南充往廣安方向走,地勢逐漸抬升,華鎣山橫亙在中間。
全線最長的一座隧道要穿越華鎣山,長度超過10公里。10公里以上的隧道,在鐵路工程里屬于特長隧道,通風、排水、地質預報、施工組織,每一項都是硬骨頭。
華鎣山的地質條件復雜,以石灰巖為主,巖溶發育。隧道掘進過程中遇到溶洞、暗河的概率不小。
處理溶洞要花額外的時間,注漿、回填、加固,每一步都耽誤工期。有些溶洞還帶水,突泥涌水風險大,地質超前預報和注漿堵漏是關鍵。
川東地區地下水豐富,隧道開挖時涌水量大,一天抽出來幾萬方水是常事。
渠江特大橋是全線控制性工程之一,主跨超過200米,橋墩要打在河床以下的巖層上,兩岸都是陡坡,施工便道都難修。其他幾座跨溝的橋,墩柱也不矮,最高的超過60米。
高墩施工,翻模或者滑模都得用,垂直度控制和混凝土泵送難度大。
川東地區除了巖溶,還有軟土和膨脹土。軟土段主要分布在河谷階地,厚度不大但零散,需要換填或者打樁處理。
膨脹土遇水膨脹、失水收縮,路基填筑時含水率控制不好,以后就是沉降隱患。
取土場也不好找,丘陵地區耕地多,取土要避開基本農田,得從溝道里或者山坡地帶取。
五個標段的劃分,基本是按照工程難度和地理位置來切的。
隧道多的標段,工期相應拉長;橋梁多的標段,施工組織更復雜;路基為主的標段,相對好干一些,但要考慮土石方平衡和棄土場選址。
從投標報價看,競爭相當激烈。每個標段都有多家單位參與,報價咬得很緊。
中建八局這次牽頭拿標,聯合了四川本地的一些施工力量,把土建和房建的優勢結合起來。四川路橋和川交路橋是本地企業,在川東地區干過不少項目,對地質情況和地方協調都熟。
中鐵四局和中鐵六局是央企,在鐵路施工領域經驗豐富,特長隧道和高墩橋梁是他們的強項。
這條鐵路修通以后,南充到廣安坐火車的時間能縮短到半個小時以內。
現在兩地之間雖然有鐵路,但要繞行達州,兩個小時才能到。新線拉直了,車程大幅縮短,沿線老百姓出行方便了,岳池縣也搭上了動車。
更重要的是,這條鐵路是成渝地區雙城經濟圈鐵路網的一部分。
南充和廣安都是成渝雙圈的重要節點城市,產業互補性強。南充有汽車汽配、農產品加工,廣安有電子信息、精細化工。鐵路通了,人員往來方便了,產業協作就有了基礎。
80公里的鐵路,從開工到通車,一般需要三年半到四年。
控制性工程如華鎣山隧道、渠江特大橋的工期,往往決定全線通車時間。
按照常規節奏,第一年做隧道洞口和橋梁樁基,第二年做隧道掘進和橋梁墩柱,第三年做隧道貫通和橋梁合龍,第四年做鋪軌和四電工程。順利的話,2029年前后能建成通車。
對施工單位來說,97億的總投資意味著大量的合同機會。
五個標段,每家拿到的合同額在20億上下,夠干三四年的。中鐵四局、中鐵六局在四川市場有基礎,這次拿標算是鞏固了份額。
四川路橋和川交路橋是本地企業,在家門口干活,材料和勞務都好組織。
中建八局雖然以房建見長,但在鐵路領域也積累了不少經驗,這次牽頭拿標,說明在基礎設施市場的競爭力不弱。
現在中標結果已經公布,接下來就是簽合同、組建項目部、辦開工手續。
南充到廣安這一帶,接下來幾年會挺熱鬧。隧道要往里打,橋梁要往上立,路基要一層一層填起來。對干工程的人來說,這種項目是硬骨頭,也是值得干的項目。
等它通車那天,動車從南充開出,穿過華鎣山,跨過渠江,半個小時后停靠在廣安站,那種感覺,和在城市里蓋一棟樓,完全不一樣。
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