中部地區尋求南向出海新通道，湘桂運河能否再造一個長江經濟帶？

21世紀經濟報道記者 李果 張旭 吳文汐 成都、北京、武漢報道

2026年3月下旬，作為中國自京杭大運河以后建設的第一條運河，平陸運河已經開始最后的各項設備調試工作，預計在6月開始放水試運行，或于今年年底通航。

與此同時，無論是漢湘桂通道重要組成部分的湘桂運河，或作為長江中游水系與珠江水系聯通關鍵水運工程的浙贛運河和贛粵運河，以及解決長江荊江航道“中梗阻”問題荊漢運河，仍處于前期論證階段。

在接受21世紀經濟報道記者采訪時，有專家認為，一條運河的修建不僅涉及投資問題，還包括沿線生態環境保護、水資源綜合利用，以及真正能撬動多大的物流增量及沿線經濟增量的問題。不過，有專家仍積極呼吁在“十五五”或2035年前建成更多的內陸運河，其中湘桂運河呼聲最高。

（平陸運河建設施工現場 資料圖）

在所有仍在論證的運河項目中，湘桂運河被認為是獲批可能性較大的一個。

湘桂運河規劃起點為湖南永州，規劃終點為廣西桂林，全長300公里，建成后將打通南北水運大通道，有效縮短長江中上游地區貨物至北部灣水運里程約1200公里。

尤其是在2022年平陸運河開始修建后，有觀點認為，如果能修建湘桂運河，不僅平陸運河未來的運力能進一步提升，而且中部地區也多出一條縱向的出海通道。

2023年和2025年的全國兩會上，湖南省代表團都以全團建議的方式，提出湘桂運河的修建建議。其中，2023年提出《關于支持加快推進湘桂運河建設的建議》，2025年提出《關于將湘桂運河列入國家“十五五”規劃的建議》。

盡管湘桂運河未納入國家“十五五”規劃，但相關工作并未中斷。據《湖北日報》報道，2026年3月6日下午，在十四屆全國人大四次會議湖北代表團全體會議暨媒體開放日活動上，湖北省委副書記、省長李殿勛提出，將進一步健全鄂湘贛三省合作機制，著力推進漢湘桂內河航運大通道等重大跨境基礎設施建設，通過協同聯動系統提升長江中游城市群整體發展效能。

華東師大城市發展研究院院長曾剛對21世紀經濟報道記者表示，從總體上看，目前規劃中的幾條內陸運河中，湘桂運河的戰略必要性、技術可行性、經濟收益預期性較好。

“湘桂運河是打通長江與珠江兩大水系、構建全國高等級航道網‘四縱四橫’中漢湘桂通道的決定性工程，沒有湘桂運河，漢湘桂通道就無法全線貫通，建設湘桂運河的戰略必要性明顯。”曾剛表示，“該運河的前期論證較為充分，2021—2022年已系統完成線路方案、通航標準、水資源配置、環境影響等專題研究。更重要的是湘桂運河將大幅提升沿線岳陽、長沙、湘潭、衡陽、永州等港口地位，貨物無需再繞道長江從上海出海，而是直接從湘江南下北部灣，縮短航程、降低時間成本，使湖南這個‘不沿邊、不沿海’的內陸省份真正實現通江達海，湖北、重慶等近鄰省市經濟也將從中獲益。 ”

長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長盧毅也對湘桂運河的修建充滿信心，“2021年出臺的《國家綜合立體交通網規劃綱要》明確了修建漢湘桂通道，并提出到2035年的目標要求，要在這個時間節點完成規劃，那么未來10年內會建設湘桂運河。”

武漢大學中國中部發展研究院副院長王磊告訴21世紀經濟報道記者，運河修建是一個系統性工程，沿線地區應該發揮更好的協同作用。“目前，湖北、湖南和江西三省對于修建運河都有現實需求。例如，湖南主要是為了向南通過廣西平陸運河打通出海口。湖北是為了繞開長江的荊江河段，因為荊江雖然完成了河道疏浚的二期工程，但實際上走不了萬噸貨輪，這就導致了荊州至武漢中間段的梗阻問題。”

王磊建議在嚴格論證的基礎之上，三省的運河工程要打包起來做，一起開工建設。比如，湖北的運河先修通，會對湖南的城陵磯港造成沖擊。這就意味著，湖北與湖南的運河工程必須捆綁起來規劃，這樣即使城陵磯港在長江主航道的功能作用下降了，向南打通出海口也能對此起到補償作用。“因此，不能先修建一個、擱置另外兩個，或是這邊的運河‘十五五’修、那邊的‘十六五’‘十七五’修。”

盧毅將湘桂運河可發揮的作用比喻為“縱向長江經濟帶”。他告訴21世紀經濟報道記者，長江由西向東，沿中國地理版圖造就了一個橫向的經濟帶，若湘桂運河能夠成功修建，則可以打造一條串聯陜西、湖北、湖南、廣西、廣東五省區，覆蓋全國近 24%的人口與經濟總量、約11%的國土面積的縱向經濟帶。

“這類似弓、弦、箭的作用。”盧毅說，“長江經濟帶中，東部沿海是弓，中西部地區為弦，長江則是射向海洋的那支箭，而縱向長江經濟帶中，以廣西為代表的南部沿海為弓，中西部為弦，箭正是漢湘桂通道，而這支箭尚缺湘桂運河這關鍵一環。”

就長江中游城市群而言，盧毅認為，湘桂運河建成后，長江中游地區將擁有兩條出海水運通道，即東向的長江通道和南向經北部灣的出海通道。而包括湘桂運河在內的新大運河建成后，則會形成新的黃金水道，重塑區域經濟發展格局。

就湖南而言，盧毅表示，當前湖南國家級高等級航道僅163公里，且為湘鄂兩省共有。湘桂運河建成后，湖南將擁有沿湘江935公里的國家級內河水運通道，屆時岳陽、長沙、湘潭、株洲、衡陽、永州等湘江沿線城市的港口地位將得到顯著提升。同時，這條水運通道將與沿線的鐵路、公路等陸運通道一同發揮“復合效應”，形成黃金通道，推動通道經濟、廊道經濟高質量發展，使得湖南水運潛力得到充分挖掘，并提高湖南省的綜合交通樞紐地位。

不僅是湘桂運河獲得極高關注，21世紀經濟報道記者注意到，從2020年至今，相關運河涉及的沿線地區持續呼吁盡快啟動運河建設。

2021年，江西省出臺的《關于推進交通強省建設的意見》中，主要任務之一是“建設浙贛粵運河”。其中稱，“浙贛粵運河重新奠定我省南北水運大通道的優勢地位具有重要意義，可有效提升我省區位優勢，推動江西內陸開放型經濟試驗區建設，促進全省經濟社會發展。”

2026年1月舉行的江西兩會上，江西省發展改革委黨組書記、主任王前虎提出，“十五五”將加快推動浙贛粵運河前期工作。

2025年4月，浙江省發布的《關于高水平建設“航運浙江”的實施意見》中也提出“謀劃推進浙贛運河”。

曾剛則認為，內陸省份僅靠新建運河，未必是實現“通江達海”、促進區域經濟發展的最優或唯一路徑。當前的成功實踐已呈現兩條清晰的道路，一條是“向水而生”的運河建設，另一條則是“向陸而興”的陸港模式。具體而言，運河方案投資巨大，周期長，但回報也極為深遠，它適合擁有較好水系基礎、立志于承接大宗商品轉運和重化工業布局的省份。而陸港方案則更強調“軟連通”，投資相對小、見效快，適合所有渴望對外開放的內陸地區，有助于緩解、解決當下迫切的物流時效和便利化問題。

在曾剛看來，理智的戰略決策應該是兩者兼顧、協同發展。例如，江西、湖南等地在規劃贛粵運河、湘桂運河的同時，完全可以大力發展其省會城市的國際陸港，形成“運河為干、陸港為支”的現代物流體系。運河負責將大規模、低成本的水運優勢發揮到極致，而陸港則負責將貨物高效地集散到“毛細血管”中，并利用制度創新打通最后一公里的梗阻。運河方案與陸港方案的結合，才能為內陸地區鋪就一條通往世界的黃金大道。

（國內運河建設進度一覽表）

對于內陸運河的修建，學界有不同聲音。

2024年，中國科學院院士、中國地理學會原理事長陸大道發表的《對中國“狂挖”運河輿論的評述》一文引發廣泛關注，主要從運河修建的投資量、建成后實際運力等方面提出了不同意見。同年，香港大學前地理系主任王緝憲也提出類似觀點，認為需要在運河修建前對未來的新增運力進行有效測算，運河不能只是轉移了過去的陸路運輸貨物，而不能形成新的物流。

曾剛對21世紀經濟報道記者表示，修建內陸運河存在不容忽視的風險與挑戰。第一，有效需求不足。隨著AI技術推廣應用、高質量發展戰略目標的確立，加上房地產建設步入結構調整新階段，我國貨運總量繼續大幅度上升的可能性降低，進而對以煤炭、砂石等大宗散貨運輸為特點的內陸運河的需求減少。第二，內陸運河對未來貨運市場需求匹配度不高。隨著新質生產力在國民經濟中地位上升，未來貨運市場需求呈現快（速）、穩（定）趨勢，而內陸運河受水道、水情等限制，難以實現靈活（小批量）、快捷（門對門運輸）、可靠（受自然影響較小）運輸。第三，投資回報風險不小。內陸運河投資巨大，從規劃到運營耗時長，投資回報慢，其巨大的投資成本和潛在的債務風險不容小覷。

王磊傾向于支持修建內陸運河，他認為運河不僅有運輸功能，還具有農業灌溉、生態改善和人員交往等復合功能。最直接的是修建運河能夠產生帶動投資的效益，這個作用是不可忽視的。

盧毅認為，全球所有的大型城市，都位于大型河流和港口沿線，因此無論是平陸運河或湘桂運河，不能僅單獨計算其投資回報率。運河建成后，不僅能有效降低社會物流，且航道維護費用低，基本無報廢周期，經濟價值遠遠超過修建同樣里程的高速公路或高鐵，尤其是產生的帶狀經濟、通道經濟、樞紐經濟、流域經濟等潛在經濟社會效益不可估量。

21世紀經濟報道記者獲悉，關于運河建設發展，交通運輸部將堅持“一河一策”，重點圍繞已建和在建的運河提級增效，實施京杭運河提質升級工程，推動江淮運河、平陸運河與產業、區域經濟融合發展，更好發揮運河功能的同時，也將堅持問題導向、科學決策，指導地方科學審慎開展湘桂、贛粵、浙贛等跨長江和珠江水系運河工程前期研究論證，深化論證項目的綜合效益。