比利時首相致信歐盟，鼓動27國統(tǒng)一立場，對中國采取強硬態(tài)度

比利時首相德韋弗近期意外“破圈”，原因是他向歐盟委員會主席馮德萊恩遞交了一封措辭尖銳的信函，內容聚焦對華政策走向。

信中不僅將歐洲當前經(jīng)濟承壓歸咎于中國因素，更力推歐盟27國構建協(xié)同機制，集體升級對華經(jīng)貿與產業(yè)政策的施壓力度。

比利時首相德韋弗

那么，比利時為何率先挑起這輪對華調門？其主張又能否真正撬動歐盟整體立場？

比利時雙面操作

2026年3月下旬，歐洲政壇掀起波瀾。比利時首相德韋弗向歐委會主席馮德萊恩提交了一份極具對抗色彩的政策倡議書，被外界稱為“對華政策行動備忘錄”。

他在文中高調呼吁27個成員國“同步強化對華戰(zhàn)略協(xié)調”，指控部分中資企業(yè)在歐運營存在“系統(tǒng)性非市場行為”，并渲染稱“中國工業(yè)品正加速侵蝕歐洲制造業(yè)根基”。

緊接著推動歐盟將對華貿易政策列為4月峰會首要議程，還提議聯(lián)合美日等伙伴共同制定“供應鏈韌性路線圖”，目標直指降低對華技術與產品依存度。

此舉無疑為本已逐步回暖的中歐經(jīng)貿互動蒙上陰影。

但若深入審視便會發(fā)現(xiàn)，這并非出于維護歐洲產業(yè)整體利益的理性考量，而是一場典型的政治敘事操演，核心目的在于轉移國內治理困局引發(fā)的公眾質疑。

要真正理解這場風波，必須撥開表象，看清比利時的真實經(jīng)濟底色。

作為歐盟內中等體量成員國，比利時雖未培育出具備全球影響力的新能源整車制造品牌，卻在產業(yè)鏈關鍵環(huán)節(jié)牢牢占據(jù)高地。

其本土企業(yè)優(yōu)美科集團是全球動力電池材料領域的領軍者，在正極活性材料研發(fā)、再生資源回收及低碳電池化學體系構建等方面穩(wěn)居世界前三，與中國市場早已形成深度嵌套關系。

該集團自1982年起持續(xù)深耕中國市場，專注為新能源汽車提供高性能鋰電正極材料；2023年再度加碼布局，宣布在上海外高橋保稅區(qū)設立首個在華研發(fā)中心，總投資額達1500萬歐元。

業(yè)務版圖覆蓋氫燃料電池催化劑開發(fā)、下一代固態(tài)電池材料攻關等多個前沿方向，并與寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)建立長期聯(lián)合實驗室與量產供貨通道。

然而當本國傳統(tǒng)汽車產業(yè)轉型遲滯、電動化技術迭代滯后導致就業(yè)承壓、民眾不滿情緒上升時，執(zhí)政團隊并未著力破解結構性難題，而是選擇將矛盾焦點引向外部——把“中國制造”的競爭力簡單等同于“不公平競爭”。

耐人尋味的是，德韋弗始終回避提及一個基本事實：中國已是比利時在歐盟以外的第一大貿易伙伴。據(jù)中國海關總署統(tǒng)計，2024年中比雙邊貨物貿易總額達391.9億美元，盡管同比微降2.4%，規(guī)模仍居歐盟成員國前列。

細分來看，比利時對中國出口持續(xù)增長，尤其是高端巧克力、精釀啤酒、生物制藥中間體及診斷試劑等特色產品，在中國市場認可度逐年攀升，每年帶來可觀外匯收入與稅收貢獻。

更具反諷意味的是，德韋弗本人曾長期執(zhí)掌安特衛(wèi)普市，而安特衛(wèi)普港正是中歐海運物流的核心支點之一——超過52%的中轉集裝箱來自中國；同時，列日機場作為歐洲重要航空貨運樞紐，每日數(shù)以萬計的中國電商包裹經(jīng)此分撥至全歐各地。

他比任何人都清楚，中歐貿易鏈條每運轉一次，就為比利時港口裝卸工、跨境物流調度員、外貿單證處理員以及上下游配套服務從業(yè)者創(chuàng)造真實崗位與穩(wěn)定收入。

如今突然轉向強硬姿態(tài)，本質上是借勢歐盟內部日益抬頭的民粹主義與保護主義聲浪，為自身政黨積累政治資本。

其所隸屬的新弗拉芒聯(lián)盟屬右翼民族主義政黨，2024年大選后雖躋身執(zhí)政聯(lián)盟，但席位優(yōu)勢薄弱、組閣基礎脆弱，亟需通過制造外部議題凝聚支持率、稀釋內部治理失能的輿論壓力。

至于普通民眾的實際生活成本、家庭消費能力與長期就業(yè)安全，則被置于次要位置。

所謂“中國正在瓦解歐洲經(jīng)濟體系”，不過是刻意截取局部現(xiàn)象、忽略全局關聯(lián)的片面論斷。

歐洲汽車業(yè)不行 真怪不了中國

德韋弗之所以敢于高調發(fā)聲，還在于他精準抓住了一個現(xiàn)實痛點：歐洲汽車產業(yè)確實面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

德國聯(lián)邦統(tǒng)計局最新數(shù)據(jù)顯示，截至2025年第三季度末，德國汽車行業(yè)從業(yè)人數(shù)較上年同期減少4.87萬人，降幅達6.3%；當前全行業(yè)就業(yè)人口為72.14萬人，創(chuàng)下2011年以來最低紀錄。

這一趨勢迅速被部分政界人士解讀為中國新能源汽車沖擊所致，并將矛頭集中指向中國電動車進口激增現(xiàn)象。

但客觀事實恰恰相反：中國產電動車（含特斯拉上海超級工廠所產出口車型）雖占歐盟電動車進口總量約47%，但其市場立足的根本，在于難以替代的產品綜合價值。

同等性能參數(shù)下，主流中國品牌車型終端售價普遍低于歐洲本土競品20%—30%，且在智能座艙響應速度、續(xù)航算法優(yōu)化及充電效率方面具備明顯代際優(yōu)勢。

相較之下，多數(shù)歐洲車企仍深陷燃油車產能慣性之中，電動平臺研發(fā)投入滯后、量產節(jié)奏緩慢；疊加能源價格高位運行帶來的制造成本剛性上升，使其在全球新能源賽道中的相對競爭力持續(xù)弱化。

更值得深思的是，德國汽車產業(yè)對中國市場的依賴程度遠超想象。

2025年德國對華貨物與服務貿易總額達2530億歐元，同比增長2.7%，中國連續(xù)第十年穩(wěn)居德國最大貿易伙伴；其中僅汽車整車及零部件進出口額即達1315億元人民幣。

倘若盲目追隨比利時式對華施壓策略，最先承受重創(chuàng)的將是德國本土車企訂單、出口利潤與就業(yè)崗位。

這也解釋了為何德國政府對所謂“歐盟對華統(tǒng)一立場”始終保持審慎距離——保護本國產業(yè)利益與維系對華合作空間之間，必須尋求動態(tài)平衡。

歐洲民眾對就業(yè)流失的憂慮值得共情，但將結構性轉型困境簡單歸因為“中國競爭加劇”，既不符合事實邏輯，也無助于問題解決。

把中國當作替罪羊，實則是回避自身產業(yè)升級乏力、能源結構轉型遲緩、政策引導缺位等深層癥結的權宜之計。

歐盟 27 國各有算盤 強硬聯(lián)盟散架

正因上述復雜現(xiàn)實，盡管德韋弗頻頻發(fā)聲，歐盟27國卻始終難以形成步調一致的對華政策合力。

各國產業(yè)結構差異顯著、對華合作廣度深度迥異、發(fā)展階段與戰(zhàn)略優(yōu)先級各不相同，所謂“統(tǒng)一對華強硬”，本質上缺乏現(xiàn)實支撐基礎。

德國處于兩難境地：既要防范新能源汽車進口沖擊，又無法承受失去中國市場的代價。

西班牙、意大利等南歐國家則明確表態(tài)不予配合，因其橄欖油、帕爾馬火腿、托斯卡納葡萄酒及地中海文旅服務高度依賴中國消費者采購力與入境旅游消費，任何對華經(jīng)貿收緊都將直接沖擊本國農業(yè)出口與服務業(yè)復蘇進程。

中東歐多國更是早已嘗到務實合作紅利。

這些國家普遍對“跟風施壓”持冷淡態(tài)度，不愿為比利時的政治表演犧牲自身發(fā)展利益。

尤為關鍵的是，比利時所倡導的“對華強硬路徑”，最終承擔代價的并非政客本身，而是廣大歐洲普通家庭。

當前歐洲通脹壓力尚未緩解，居民日常開支趨于緊縮，高性價比的中國商品已成為維持基本生活品質的重要支撐。

以光伏領域為例，中國在硅料提純、電池片轉換效率、組件封裝工藝等環(huán)節(jié)均處于全球領先水平，規(guī)模化生產進一步放大成本優(yōu)勢；歐洲大量住宅屋頂光伏項目依賴進口中國組件實現(xiàn)快速落地，平均可使家庭月度電費支出降低55%以上。

此外，中國產電動車、智能家電、家居日用百貨等品類，憑借可靠質量與親民定價，切實提升了歐洲民眾的生活便利性與消費獲得感。

一旦歐盟全面采納德韋弗建議，啟動大規(guī)模貿易限制措施或加征懲罰性關稅，歷史教訓早已給出清晰答案。

2024年7月，歐盟針對原產于中國的純電動乘用車啟動反補貼調查，并于當月公布初裁結果，擬征收17.4%—37.6%臨時反補貼稅；同年10月，正式裁定實施為期五年的最終反補貼稅。

實際效果卻事與愿違：多家中國車企迅速調整策略，在匈牙利、塞爾維亞等地投資建廠實現(xiàn)本地化生產，既規(guī)避關稅壁壘，又帶動東歐地區(qū)就業(yè)與技術升級；而西歐消費者則面臨選擇受限、購車成本上升、車型更新滯后等多重困擾。

本土車企亦未因此加快技術攻堅步伐，反而更加依賴財政補貼與行政保護維持市場份額。

可見，單邊貿易保護從來不是振興產業(yè)的靈丹妙藥，而是損人不利己的雙刃劍——設障于人，終將反噬自身市場活力與民生福祉。

歐洲部分政客口中的“捍衛(wèi)本土產業(yè)”，實質是將治理能力短板轉嫁為民眾生活負擔，用對外施壓代替對內改革，最終買單的仍是千千萬萬個普通家庭的錢包與未來。