京滬蓉之后，第四座“雙機場”城市，來了

文丨西部君

“雙機場”城市名單，再度刷新。

3月25日，廣州新機場開工活動在佛山市高明區舉行，標志著廣州正式成為繼北京、上海、成都之后，又一個事實上的“雙機場”城市。

該機場總投資418億元，規劃布局3條跑道和2座航站樓，飛行區等級標準4E，計劃在“十五五”時期建成投運。

項目本期工程按年旅客吞吐量3000萬人次、貨郵吞吐量50萬噸目標設計，預計2050年可滿足旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量220萬噸使用需求。

這意味著，到2030年左右，中國至少將擁有四座“雙機場”城市。

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廣州“雙機場”地位，其實在前幾年就已基本確立。

2024年5月，廣州新機場獲國家民航局批復立項；2025年12月，獲國家發改委批復。

隨著正式開工，這座新機場終于邁出關鍵性一步。

值得注意的是，可能很少有哪座機場，自帶“廣州新機場”這么大的話題度。

首先，很多人應該都注意到了，廣州新機場最終落址不在廣州，而在佛山市高明區。

其名稱，也經歷了多次調整。

最早是以珠三角樞紐機場、廣州第二機場示人。

后又有珠三角新干線機場的說法。

到目前，“廣州新機場”的提法逐漸成為主流。

最終究竟如何命名，還有待觀察。

這種“拉扯”背后，其實是有現實考量。

在選址階段，廣州的增城、南沙等都曾都是熱門選項。也就是說，一開始“廣州新機場”建設確實是奔著“廣州第二機場”去的。

但后來，最終落子佛山高明，恰好處在佛山、肇慶、江門、云浮四市地理中心。

相應的，其定位也就不再僅僅是局限于廣州。

根據規劃，廣州新機場是廣州國際航空樞紐的重要組成部分、粵港澳大灣區航空樞紐之一，同時承擔著大灣區西部綜合交通樞紐的職能。

這里要提到的另一個現實背景是，大灣區現有的三大頂級機場——廣州白云、深圳寶安、香港國際，均位于大灣區的中東部，新機場算是填補了大灣區西部國際航空樞紐的空白。

從這個角度看，廣州新機場不僅增強了大灣區世界級機場群的整體實力，也有助于提升珠江西岸城市群的能級。

當然，新機場選址不與城市嚴格對應，并非孤例。廣東，就有這個“傳統”。

揭陽潮汕國際機場選址揭陽市，但地處汕頭、潮州、揭陽三市的地理中心，服務整個潮汕地區。

同樣，國家“十五五”規劃中，與新建廣州新機場并列提出的南通機場，定位是上海“第三機場”。

這在一定程度上也表明，城市群、都市圈時代，機場建設正越來越多地站在區域協調發展的角度統籌考慮。

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當然，廣州是否穩居第四座“雙機場”城市，嚴格來說尚有懸念。

就在去年2月，南京釋放一個重磅消息，宣布適時啟用六合馬鞍機場的民用功能。

彼時，當地媒體就已明確表示，南京將成為繼北京、上海、成都后中國第四個“雙機場”城市。

公開信息顯示，南京馬鞍國際機場，于2015年7月30日建成通航，且定位也是4E級。

不過，它之前一直是發揮軍用功能。

所以，如果正式啟用民用功能，南京理論上說應該能夠更快成為“雙機場”城市。

不過，在國家“十五五”規劃綱要中，南京第二機場的啟用并未列入。

其中只提到，實施南京等樞紐機場改擴建工程。

同時，今年初召開的2026年江蘇交通運輸工作會議明確，“十五五”期間將重點推動南京機場三期工程盡早開工、加快建設。

在此背景下，南京第二機場的啟用不排除將暫緩。

此外，頗為巧合的是，近年來與廣州在GDP第四城上展開激烈競逐的重慶，同樣是第四座“雙機場”城市的有力競爭者。

“十五五”規劃綱要中明確提到，推進重慶、三亞新機場前期工作。

不過，正如我們之前的文章中所分析過，按照此類措辭對應的常規節奏，重慶第二機場的建設進度大概率難以趕超廣州。

所以，綜合來看，廣州作為第四座“雙機場”城市的地位，應該還是比較穩固。

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需要再次澄清的一點是，通常所說的“雙機場”城市，默認指擁有兩座4E級及以上機場的城市。

按照這個標準，目前就只有北京、上海、成都是真正的“雙機場”城市。

北京：首都機場、大興機場；

上海：浦東機場、虹橋機場（4E）；

成都：雙流機場、天府機場；

接下來，最有可能達到這一標準的，就是廣州。

如果不限定機場級別，國內已存在更多的“雙機場”乃至“三機場”城市。據不完全統計，至少包括：

可以看出，這些地區一般都屬于西部四五線城市，機場數量較多主要受地理條件、交通需求等綜合因素影響

截至2025年底，我國境內頒證運輸機場共270個。

但年旅客吞吐量1000萬人次以上的運輸機場，僅41個，占比只有15%左右。

其中，吞吐量在5000萬以上的機場9個：

上海浦東、廣州白云、首都機場、深圳寶安、成都天府、北京大興、杭州蕭山、上海虹橋、重慶江北。

這里面，上海浦東、廣州白云機場吞吐量在8000萬以上。

如果從城市角度看，航空旅客吞吐量排名前十的城市為：

上海、北京、成都、廣州、深圳、杭州、重慶、昆明、西安、南京。

從地域分布來看，除昆明、西安外，其余城市均集中于全國前四大城市群。

且，前四名恰好都屬于或即將成為“雙機場”城市。

隨著廣州第二機場建設投用，城市航空流量的格局是否會發生變化，值得觀察。

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無論機場數量多少，整體的航空樞紐格局其實已基本確定。

2024年8月，國家民航局與國家發改委聯合發文，提出加快建設“3+7+N”國際航空樞紐功能體系。

位于頂層的“3”，即北京、上海、廣州，承擔起強化“全方位門戶復合型”國際航空樞紐功能的使命，它們對應國家的“北大門”“東大門”和“南大門”。

緊隨其后的“7”，則是需要提升“區位門戶復合型”國際航空樞紐功能的城市：

成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱。

這些樞紐更具區域國際化特色。典型代表如烏魯木齊和哈爾濱，它們的航空流量不算靠前，但有著特定的區位因素。

“N”則涵蓋15個城市，其中12個重點提升區域航空樞紐功能：

大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口。

此外，文件還特別指出：

高質量推進鄂州等專業性航空貨運樞紐運營，加快鄭州國際物流中心、合肥國際航空貨運集散中心、天津國際航空物流中心建設。

這一梯隊布局，基本劃定了各城市航空發展的區間。

但航空流量的競逐，必將更激烈。