閃充技術(shù)躍進(jìn)，換電模式會被“殺死”嗎？

最近，比亞迪發(fā)布其第二代刀片電池及配套閃充技術(shù)，電動汽車充電效率被推至前所未有的新高度：從10%充至70%僅需5分鐘，從10%充至97%也僅需9分鐘。“讓充電像加油一樣快”的愿景，如今正加速照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

當(dāng)充電時間被壓縮至個位數(shù)，一場關(guān)于未來補(bǔ)能路線的爭論隨之爆發(fā)：曾為解決充電慢問題而誕生的換電模式，在閃充技術(shù)的沖擊下，其存在的必要性是否正在被削弱？閃充的普及，是否會“殺死”換電？

爭論很快在輿論場蔓延開來。換電模式的堅定代表、蔚來創(chuàng)始人李斌在接受采訪時直言：“超快充再快也不可能有換電快，且對電池壽命有損害。”比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛則回應(yīng)稱，閃充與換電并非對立關(guān)系，應(yīng)“百花齊放、殊途同歸”。

從行業(yè)來看，這不僅是兩家企業(yè)的隔空對話，更是關(guān)于未來新能源基建走向的一次大討論。

當(dāng)前，無論是超快充還是換電，都有越來越多的玩家涌入。例如，創(chuàng)維汽車近日稱，其早在3年前就發(fā)布了閃充技術(shù)，領(lǐng)先比亞迪近三年，可實(shí)現(xiàn)“充電8分鐘，續(xù)航800里”。奇瑞汽車在3月18日舉辦的“電池之夜”上，發(fā)布了可實(shí)現(xiàn)充電8分鐘補(bǔ)充500公里續(xù)航的“犀牛”電池技術(shù)平臺。寧德時代、欣旺達(dá)等電池巨頭此前也已推出更高充電倍率（12C）的電池產(chǎn)品。在換電領(lǐng)域，隨著長安、吉利、奇瑞等多家車企陸續(xù)加入蔚來換電“朋友圈”，換電聯(lián)盟也在不斷擴(kuò)大。

閃充和換電的優(yōu)劣勢

比亞迪此次推出的閃充技術(shù)具備大規(guī)模推廣潛力。汽車行業(yè)資深分析師葉正平對經(jīng)濟(jì)觀察報表示，閃充的核心優(yōu)勢主要在于兩點(diǎn)：第一，其充電速度具有顛覆性，相較于當(dāng)前主流的慢充（約1小時）和超快充（約半小時），閃充將充電時間大幅壓縮，雖然與換電速度（3分鐘）相比還有一些差距，但體感已非常接近，這對飽受“充電焦慮”困擾的用戶極具吸引力。

第二，建設(shè)成本與速度有優(yōu)勢。比亞迪的推廣策略是與現(xiàn)有充電運(yùn)營商合作，通過對現(xiàn)有充電樁進(jìn)行技術(shù)改造并配建儲能系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)“儲充一體化”，改造流程比較簡單，單個站點(diǎn)成本約數(shù)十萬元，計劃在2026年前建成2萬座，初期投資規(guī)模約數(shù)百億元。相比之下，單座換電站的建設(shè)成本就需要兩三百萬元，重資產(chǎn)模式明顯——盡管蔚來一直在加速建站，但其目前在國內(nèi)的換電站僅3700多座。

不過，閃充的核心爭議點(diǎn)在于其對電池壽命和安全性的潛在影響。因?yàn)殇囯x子電池在高倍率充電下，易引發(fā)?鋰枝晶析出?，造成活性鋰永久損失，加速容量衰減。同時析鋰可能刺穿隔膜，引發(fā)?內(nèi)部短路與熱失控??。

比亞迪對此回應(yīng)稱，其第二代刀片電池通過全鏈路離子閃通技術(shù)降低內(nèi)阻、全溫域智能熱管理系統(tǒng)精準(zhǔn)控溫，可將發(fā)熱控制在安全范圍。試驗(yàn)顯示，500次閃充循環(huán)后電池容量保持率達(dá)89.2%，甚至優(yōu)于普通慢充的86.7%。同時，比亞迪升級了質(zhì)保政策，承諾77.5%容量保持率即免費(fèi)更換，并提供電芯終身保修。

但業(yè)內(nèi)對此仍存疑慮。國科新能創(chuàng)投創(chuàng)始合伙人、新能源汽車領(lǐng)域?qū)＜曳浇ㄈA對經(jīng)濟(jì)觀察報表示，物理層面的電極損耗與電解液老化難以被技術(shù)完全消除，“對壽命無影響”的說法有待驗(yàn)證。比亞迪將質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)提升，本質(zhì)上是“用承諾對沖擔(dān)憂”。他還表示，在閃充網(wǎng)絡(luò)普及初期，用戶使用頻次有限，對電池的損害尚不顯著，對用戶承諾的質(zhì)保產(chǎn)生的成本遠(yuǎn)小于銷售帶來的收益。

葉正平也認(rèn)為，從基礎(chǔ)物理和電化學(xué)角度看，超大電流充電必然導(dǎo)致不可逆的容量衰減，10C充電的微觀磨損理論上不可能“絕對等于零”。

汽車行業(yè)資深分析師梅松林則認(rèn)為，第二代刀片電池是比亞迪專為閃充研發(fā)，電池壽命問題應(yīng)已得到較好解決，否則比亞迪不會將其作為核心技術(shù)推出，最終結(jié)論還需等待市場的長期檢驗(yàn)。同時他也指出，閃充技術(shù)仍需面對實(shí)際應(yīng)用場景的考驗(yàn)，如儲能系統(tǒng)本身的補(bǔ)能速度、不同環(huán)境下的穩(wěn)定性等。

從用戶視角看，采用哪種補(bǔ)能方式則更為多元和務(wù)實(shí)。根據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報的調(diào)查，對于閃充，有車主擔(dān)心前期閃充樁數(shù)量不足，找樁時間可能抵消充電節(jié)省的時間；價格敏感型用戶則表示，會優(yōu)先選擇更便宜的充電方式，多花十幾分鐘充電并不介意；還有車主表示平時還是會以家用慢充為主，但出門在外為了節(jié)省時間，就“先閃充了再說，會不會損害電池是以后的事，壞了還有質(zhì)保。”

相比之下，換電模式的優(yōu)缺點(diǎn)更為清晰。其核心優(yōu)勢仍是速度，如蔚來換電站可實(shí)現(xiàn)3分鐘完成。此外，通過車電分離（BaaS），用戶無需承擔(dān)電池衰減風(fēng)險，由運(yùn)營商統(tǒng)一管理；購車成本可降低數(shù)萬元，對預(yù)算敏感用戶吸引力巨大。

換電的劣勢則在于重資產(chǎn)、高投入，單站建設(shè)成本可達(dá)300萬元，還需長期備置電池資產(chǎn)，據(jù)悉蔚來在此領(lǐng)域已經(jīng)累計投入超180億元，這也是其前期持續(xù)虧損的重要原因之一。葉正平還指出，為實(shí)現(xiàn)換電，不同車型必須妥協(xié)于統(tǒng)一規(guī)格的電池包尺寸，限制了汽車工程設(shè)計的上限，且跨品牌壁壘極高，難以形成全行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)。對于用戶來說，則可能面臨換電站覆蓋度不夠廣、節(jié)假日需排隊(duì)等情況，同時還有電池租賃退租難、影響二手車交易等問題。

對立還是共生

盡管在輿論場上被視為對立的兩種路線，但閃充與換電在技術(shù)底層上呈現(xiàn)出高度的相似性。

事實(shí)上，閃充和換電本質(zhì)上都是對儲能電池的應(yīng)用：為支撐高達(dá)1500kW的單槍峰值功率，比亞迪的兆瓦級閃充站采用儲充一體化技術(shù)，在充電站放置225kWh以上的超級儲能系統(tǒng)，本質(zhì)是先用儲能電池蓄電再快速充給汽車電池；換電也是將電先存到儲能電池中，再將電池直接物理替換到車上。在此過程中，儲能電池都充當(dāng)了“電能蓄水池”，可在不傷害電網(wǎng)的同時保證效率。

那么，兩種補(bǔ)能模式究竟將走向何處？葉正平認(rèn)為，基于兩者各自的優(yōu)劣勢，閃充雖然會對換電帶來部分分流，但絕不會“殺死”換電。

“當(dāng)充電時間被壓縮到5分鐘量級時，換電模式在C端市場最大的核心痛點(diǎn)——補(bǔ)能效率被極大解決，這對以補(bǔ)能速度為單一賣點(diǎn)的換電體系確實(shí)是降維打擊。但說‘殺死’換電屬于夸大其詞，因?yàn)閾Q電不僅是一個補(bǔ)能動作，更是一套資產(chǎn)管理和商業(yè)模式。”葉正平表示，換電通過車電分離降低了購車門檻，讓用戶徹底免于電池衰減和過保后高昂維修費(fèi)用的焦慮；在重卡、網(wǎng)約車、出租車等高頻次、重負(fù)荷的商用運(yùn)營場景中，換電仍是兼顧效率與資產(chǎn)管理的優(yōu)選方案。

葉正平認(rèn)為，未來補(bǔ)能格局將呈現(xiàn)共生結(jié)構(gòu)：隨著閃充站密集落地，在10萬—30萬元區(qū)間的C端市場，閃充將成為主導(dǎo)；在垂直運(yùn)營場景與高端溢價市場，換電模式仍有其應(yīng)用場景——如重卡、出租等商用領(lǐng)域，以及在乘用車市場作為高端品牌的“尊享護(hù)城河”。

事實(shí)上，當(dāng)前政策對充電和換電都大力支持。國家在頂層設(shè)計上一直采取“充換電并行”的發(fā)展策略。2025年9月，國家發(fā)展改革委等部門發(fā)布的《電動汽車充電設(shè)施服務(wù)能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》，將換電站數(shù)量與充電設(shè)施并列作為國家充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)能力的同等重要指標(biāo)。2026年3月財政部、工信部發(fā)布的《關(guān)于開展2026年縣域充換電設(shè)施補(bǔ)短板試點(diǎn)申報有關(guān)工作的通知》，明確要求試點(diǎn)縣應(yīng)因地制宜積極探索換電、光儲充、全液冷、V2G等新技術(shù)新模式應(yīng)用，并為充電和換電的先進(jìn)技術(shù)分別設(shè)置了激勵權(quán)重。多個地方政府也積極響應(yīng)“充換電并行”戰(zhàn)略，同時推進(jìn)充電和換電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

通過這套“組合拳”，國家希望構(gòu)建一個多元、互補(bǔ)、高效的國家新能源汽車補(bǔ)能體系。正如一位蔚來車主所言：“如果比亞迪能建起足夠多的閃充樁，那我也可以去充一下，多種選擇，何樂而不為呢？”這或許代表了大多數(shù)用戶最樸素的心態(tài)：對更高效、更多元補(bǔ)能方式的期待，而非簡單的路線之爭。

值得注意的是，有觀點(diǎn)認(rèn)為閃充技術(shù)或?qū)Σ咫娀靹雍驮龀淌诫妱榆嚇?gòu)成潛在挑戰(zhàn)。但葉正平表示，這并不意味著混動車型會被淘汰，而是會倒逼其回歸“特定場景下的長期剛需”定位。

葉正平認(rèn)為，在節(jié)假日出行場景，閃充雖然解決了充電慢的問題，但無法解決長假期間服務(wù)區(qū)“排隊(duì)搶樁”的資源擠兌問題，混動車型“可油可電”的靈活性，在此類場景中依然是巨大優(yōu)勢。與此同時，10C閃充所需的高壓平臺和特種電芯成本較高，而插混/增程車型憑借更低的成本和不受嚴(yán)寒、基建不足限制的優(yōu)勢，在10萬—15萬元的大眾市場將長期保持強(qiáng)大的競爭力。