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關于贛州建設有軌電車的建議,又引發了眾多關注和討論。
近日,有熱心網友通過 “問政贛州” 平臺建言,提議贛州借鑒湖北黃石經驗,建設成本更低、審批更便捷的有軌電車,并充分利用現有高架橋下空間鋪設軌道,以此緩解交通擁堵,便利市民與游客出行。
針對這一市民的建議,贛州市交通運輸局作出了積極且明確的官方回應:具有可行性!
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贛州民眾對交通升級的期盼,其實早已不是一天兩天。
隨著城鎮化進程持續加快,中心城區出行需求不斷攀升,節假日景區、商圈擁堵常態化,日常通勤部分路段通行壓力突出,現有公共交通體系仍有明顯的補充提升空間。
而有軌電車介于公交與地鐵之間的綜合優勢,恰好適配贛州當前的發展階段。
相比常規公交,有軌電車擁有專屬路權,準點率更高、載客量更大,無障礙設計更貼合全年齡段出行需求,電力驅動的綠色環保特性也符合城市生態發展理念;
對比地鐵,其造價更低、建設周期更短、審批門檻更寬松,無需大規模地下施工,見效更快,對于暫未滿足地鐵建設條件的贛州而言,無疑是性價比更高的公共交通升級方案。
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黃石有軌電車的成功運營,更是為贛州提供了可復制、可借鑒的現實樣本。2022年12月份黃石城市有軌電車上線運行以來,乘坐人數每年遞增,如今日均乘坐人次已經超過了1.25萬人次,覆蓋通勤族、學生、游客、老年群體等多元客流。線路串聯城市核心片區,銜接高鐵站并實現與城際鐵路無縫換乘,既疏解了城內交通壓力,也拓展了市民生活半徑,提升了整體出行效率。同時,黃石有軌電車采用超級電容供電,實現軌道與城市景觀和諧相融,輔以半小時免費換乘等便民舉措,在景觀打造與服務優化上均為贛州后續規劃運營提供了寶貴經驗。
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當然,從美好設想落到實際建設,贛州有軌電車仍有諸多關鍵問題需要細化破解。
正如官方回應所言,線路規劃、運營銜接、資金評估是項目推進的核心環節。
線路規劃上,需精準對接市民通勤需求與贛州文旅布局,既要串聯章貢區、經開區、蓉江新區的核心商圈、居住區、學校、醫院,破解通勤堵點,也要銜接江南宋城、方特等文旅景點,讓有軌電車既是民生通勤線,也是城市旅游線。
運營銜接方面,需強化與現有公交、高鐵等交通方式的聯動,實現無縫換乘,打通 “最后一公里”,提升公共交通整體運行效率。
資金評估則需統籌建設投入與長期運營成本,探索適配贛州的資金籌措與運營模式,保障線路可持續穩定運行。
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網友建言、官方表態可行,這一消息迅速引發市民熱烈討論。
在官方媒體發起的 “你是否期待贛州建設有軌電車” 投票中,超 4000 名參與者里有 85% 以上選擇 “非常期待,希望盡快推進”。
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然而在評論中,大家不再是單純叫好,爭議焦點很現實:有軌電車到底適不適合贛州,這筆錢到底該花在哪兒。
很多人直接反對有軌電車,理由很實在。有人拿珠海、嘉興、深圳舉例,說有軌電車占用路面、還要社會車輛避讓,不但沒緩解擁堵,反而添堵,堪稱典型的雞肋項目。
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還有人覺得,有軌電車運量小、速度慢,和地面車流搶路權,老城區道路本就緊張,根本沒多余空間給軌道,一旦建成,等于把道路兩側隔開,后期想改都難。
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更關鍵的是,不少人認為,公交現在上座率就不高,平時多是老年人乘坐,晚上經常空車跑,再建有軌電車,客流撐不起來,運營大概率虧損,純屬浪費財政資金。
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還有不少贛州人心里的首選,其實是地鐵。
有網友認為要建就一步到位,只有地鐵能滿足大運量、長距離出行,也能真正串聯章貢、南康、贛縣等片區,拉開城市框架。
但現實也很骨感,大家心里都清楚,贛州目前城區人口還沒達標,地鐵審批門檻高,就算順利上報,從審批到建成至少也要十年,短期內根本指望不上。
于是有人退而求其次,推薦廈門模式的高架 BRT,認為它造價低、見效快,有獨立路權,大運量公交跑起來不比軌道交通差,比有軌電車實用得多。
也有人提到蕪湖輕軌、溫州輕軌,覺得可以先建輕軌過渡,為以后升級地鐵留空間。
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除了爭論建什么,大家更關心實際出行痛點。
很多人呼吁,先把贛州西、贛州站、黃金機場等交通樞紐快速連通,解決換乘麻煩、容易堵車的問題。
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還有聲音集中在縣域聯通上,希望拉近南康、贛縣、于都、興國等片區與主城區的距離,改善現狀。
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也有人覺得,現階段不用急著上軌道交通,先優化現有公交,加密班次、梳理線路,重點開通大站快車、文旅專線,比大興土木更實在。
整體看下來,贛州人對公共交通升級的期待很強烈,但也不希望盲目上馬項目。大家更看重長期價值和實際效果,不想花了錢卻解決不了堵點,反而留下難以調整的遺憾。
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到底是穩妥先上有軌電車、先建BRT,還是咬牙等地鐵,不僅是交通選擇,更關系到城市未來多年的發展空間。
無論何種選擇,我們都期待贛州的交通更順暢、城市更宜居,一步步向著更好的方向穩步發展。
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