閃充來了，換電就必須死？

比亞迪發布的閃充已經過去了一周多的時間，但其就像一顆石子投入平靜的湖面，激起的漣漪迅速蔓延至整個汽車行業，其中一個最猛烈的浪頭，打向了數千公里外的另一家企業。

社交媒體之中，關于閃充的討論還在持續，雖然終結了之前的“油電之爭”，但關于電動補能爭論卻又開了一個新頭：“閃充的出現，一下‘閃’到了換電技術路線剛剛才立住的‘老腰’”、“蔚來沒有未來了”、“換電剛盈利就被比亞迪一棍子打懵”，這些換題直指另一個以換電為核心的快速補能路徑。

與此同時，蔚來創始人李斌在比亞迪發布閃充后做客央視也對此做出了一些評論，比如“換電還是快、換電更利于電池的保養維護”等，其中一些言論被網友們抓著不斷放大，似乎想以此作為蔚來“炮轟反擊”比亞迪的例證。

看似針鋒相對，言語之中暗流涌動，但比亞迪的閃充，真的能終結換電嗎？剛剛宣布盈利的蔚來，真的被“悶頭一棒”打懵了嗎？還是說，這場關于補能路線的爭論，從一開始就被簡化為一場非此即彼的零和游戲？

#油電之爭剛平，充換電之爭又起#

自從新能源車進入到市場，關于補能的討論始終沒有停止，要理解這場爭論的本質，其實只需要考慮一個根本問題：電動車最大的短板是什么？關于這個問題的答案從未改變，它就是補能焦慮。

傳統燃油車開進加油站，3分鐘的時間加滿一箱油，續航至少就能跑個500公里，長一點的甚至能到800公里左右，全程可能都無需下車，當燃油耗光，隨便再找個加油站補滿就好，平時開個長途輕松無壓力。

而電動車用戶，過去幾年一直在忍受充電一小時，續航可能才二三百的尷尬，盡管近幾年的時間當中，補能網點的密度在增加、充電的功率也在快速革新，從60kW到120kW再到480kW，補能的時間從小時為單位縮進到30分鐘之內，但是補能效率和燃油車相比遠遠沒有到達一個層級，更不用說遠途還要按照充電站的位置來規劃行程。

在這樣的痛點之下，換電是第一個打碎焦慮的補能解決方案。在民用車領域，蔚來是堅持這一補能理念的品牌，但是此前受制于品牌定位與產品定價，能夠體驗到換電的消費者還是少數，直到后續面向大眾市場的車型落地，這一受眾群體開始慢慢擴大。

那么為什么說比亞迪在推出閃充之后，很多消費者便不再看好換電？

從10%充到97%，只需9分鐘；從10%充到70%，只需5分鐘，這是比亞迪閃充給出的數據，其實這種補能的時間已經基本上接近了燃油車的加油時間，比如上個廁所的功夫，電也充得差不多。

此時，換電的時間優勢基本上被抹平，主要更關鍵的一點是，比亞迪的產品受眾是大眾消費者，而不是蔚來主打的中高端豪華市場，當時間優勢被閃充無限逼近，為什么還要受限于單一品牌的換電體系？

這就是此次充換電之爭的關鍵點，這一邏輯猛一看確實成立，但是閃充與換電，真的是在同一維度競爭嗎？

#閃充和換電的受眾，差別究竟在哪？#

當兩種技術放在一起比較，我們需要先理清它們各自的“能力邊界”。

廣義上，閃充的核心優勢是更廣的覆蓋、更低的成本以及去掉品牌的枷鎖。但是現階段閃充的技術還是掌握在比亞迪的手里，所以此時的閃充并不能覆蓋所有品牌，此時我們假設未來會有更多的品牌與車型具備快充的能力，那么此時其具有的優勢是什么？

首先就是兼容性，一個是補能站的兼容，另一個就是充電接口的兼容，這一點相對于換電來說，是具有更廣的普適性的，那么后續如果充電標準普及，閃充等快充模式就能夠服務更多的電動車，此時補能體系很可能就從車企的“私域流量”變為當下“三桶油”這種公共基礎設施。

快充雖然能夠解決此前很多補能焦慮，但是局限性同樣存在。

比如儲能柜的容量將決定快充的實際表現能力；高頻快充對電池壽命的影響客觀存在，清華大學歐陽明高院士團隊的研究也表明，頻繁使用120kW以上超充，電池循環壽命較慢充會縮短40%。

而且對于后續快充的體驗，車輛也是關鍵的一個環節，像比亞迪的閃充需要車輛具備高壓架構，目前應用比亞迪高壓平臺的主要是漢L、唐L和騰勢（參數丨圖片）、仰望等產品，這就意味著后續是否能夠體驗到快充，也需要去看自己的產品符不符合快充的標準。

說完快充，再看換電的特點，其主要優勢為極致效率、車電分離以及電池的優化管理。

像蔚來的第四代換電站，換電時間已經壓縮到了2分24秒，這個時間再加上進出站的時間，其實和加油基本已經無異，而且相較于充電可能存在的一些影響速度的因素，換電的速度始終保持一致。

此外，就是電池的管理與養護，前面我們提到了充電影響電池壽命的物理客觀因素，那么換電基本可以避免這一問題，電池在換電站用慢充充電，避免了高頻快充帶來的壽命折損，而且電站的電池也將進行檢測，將折電量的折損率控制在15%以內。

更重要的一點是車電分離的模式，這一點可能大部分消費者只會想到購車的成本問題，但是這其實還能夠享受到技術升級的紅利，比如老一代的蔚來車主現在還能夠在換電站換到續航更長的大電池包。

當然換電也不是優勢盡顯，其同樣存在比較明顯的短板。

比如換電采用的是重資產模式，蔚來在換電上的投入已經超過180億元，甚至需要拉著合作伙伴來進行資金的注入，并且電池的運維、調度、折舊都是持續的成本；再有換電的標準化，由于新能源動力電池作為汽車當中一個核心零部件，所以各家車企的電池包尺寸、底盤接口、通信協議、熱管理等多個維度都是品牌的核心，基本很難形成互通。而且現如今車企為了更緊湊的布局，也不愿因換電而讓出一部分車身結構。

那么此時，兩種不同的技術路線也就劃分出了不同的實用場景，閃充可能更適合城市通勤、私家車用戶，廣覆蓋、低成本，日常生活中隨時補能；而換電則在主打高端服務的品牌當中保持優勢，再有看中時間的商用車，換電的穩定效率依然是剛需。

#換電的潛力，大有可挖#

在比亞迪推出閃充之后，很多人認為蔚來此時嗆聲閃充，是因為換電是其品牌的技術護城河，而閃充正在侵蝕這條護城河的河堤，這種理解或許有些狹隘，換電的真正潛力，其實不在“快”這個單一維度上。

首先，其解決了電動車“車電不同壽”的難題。

這一點其實現在很多消費者都有些忽略，主要的原因可能是近一段時間下來，國內快節奏的推新節奏使得消費者眼中的汽車成了快消品，但是當新能源技術走向成熟之后，不管是什么類型的產品，都將回歸到長期使用主義上面。

目前中國現行的動力電池質保標準是8年12萬公里且健康度不低于70%，但是這一數據對于汽車來說顯然遠遠不夠，要知道汽車的壽命可不止8年，而且12萬公里也顯得過于局限。

那么此時，新能源車和電池在壽命上面顯現出了差異，若是靠電池來評價一臺車，那么顯然有些不物盡其用，若強行綁定，則意味著過了質保期之后，電池的健康和安全問題將成為一個隱性的雷。

有數據顯示，未來8年內將有4160萬輛新能源車質保到期。如果這些電池都需要更換，以一塊電池6萬元計算，總成本高達2.5萬億元，無論是用戶承擔還是社會承擔，都是難以承受之重。

再有，電池租賃模式重構購車成本結構。

這一點以蔚來為例，如果說之前蔚來換電的車型價格高不可攀，但如今螢火蟲的出現已經將車輛的售價下拉到了7.98萬元，換電的門檻直接踏平，這種模式的意義在與電動車的初始購置成本與燃油車持平甚至更低，且日常使用成本低于燃油車，這對于價格敏感型用戶來說是一個極大的吸引力。

此外，換電站的價值還體現在分布式儲能領域。

蔚來的換電站除了給車輛補能之外，還可以看作是一個分布式儲能節點，其每個節點構成一個完整的儲能系統，新能源補能的一個關鍵影響因素就是電網的負荷，像日本不接受電動車的一個重要原因就是其電網根本無法支撐大量的高峰用電，現在換電站可以在電網低谷時段儲電，在高峰時段釋放，這相對于補能來說，更是一種能源價值的體現。

最后，商用領域的“香餑餑”。

換電并不是蔚來一個品牌在做，這一技術路線在商用車領域早已經開展布局，比如出租車、商用車等等。這種價值其實不僅僅在與比用時更長的充電相比更方便，而是切實能夠換來金錢的經濟賬。

舉個例子，換電如果比充電每次能省40-50分鐘，那么這個時間換算成接單的話，每小時可能能多賺三十多塊錢。

而且在商用車領域，對效率和成本的敏感度更高，作為一個生產賺錢工具的車，如果停在那里花一個小時甚至幾個小時來補能，自然和產品的理念相悖，而此時，如果一套完整的換電體系加持，既兼顧效率，又能降低成本，這些場景，并不是快充所能替代的。

#閃充的出現，反而給了換電機會？#

當充電時間慢慢追平換電，確實其將面臨優勢的縮窄，但是這種壓力之下，是否能夠倒逼換電走向那個理想化的方向？也就是統一標準與開放。

標準，這是換電技術路線領域最大的桎梏，如果按照不同廠商自身的技術標準，后續的換點市場以及新能源市場將面臨更加難以兼容且成本增加的風險，但若是能夠分場景、分產品類型逐漸開放技術標準，那么新能源行業自然將迎來互通且開放的產業生態。

政策層面的信號已經非常明確。國家市場監督管理總局聯合五部委發布的《電動汽車換電設施通用技術要求》落地實施，跨品牌換電的技術門檻與政策障礙正在持續降低。換電生態正在從“車企自建自用”逐步走向開放共享。

與此同時，電池領域的巨頭寧德時代也將在換電領域深化合作，比如推進換電技術標準制定與換電網絡資源共享，以及圍繞長壽命電池和換電適配技術進行專項聯合開發等等，這種行業巨頭的方向也印證換電的價值正在重構。

對此，我們或許會有這樣一種預期，換電的成本或許將在后續持續下降，一旦實現多品牌通用，換電站的服務范圍將從單一品牌用戶擴展至所有適配車型用戶，利用率和經濟性將大幅提升。

至此，閃充的出現，更像是一種用戶的篩選，其讓大部分只有普通用車場景的消費者在快充領域有了更好的體驗，

那么此時，換電其實就有了更精準的發力空間，其不需要再去和快充場景的用戶去搶市場份額，反而能夠針對追求極致體驗的高端用戶、分秒必爭的運營車輛、長途出行的確定性需求、以及那些無法安裝家充樁但又擔心電池健康的用戶去調整后續的研發以及產品落地。

#相比“你死我活”，共生才是最佳解法#

在比亞迪發布閃充技術之后，坊間充斥著“換電將被取代”的聲音，這種觀點，既低估了換電模式的復雜性，也高估了單一技術路線的通吃能力。

從技術邏輯看，閃充和換電解決的是不同層次的問題，快充雖然解決了補能的核心痛點，讓消費者在用車環節上不再為此擔心，但是換電所解決的除了補能慢之外，還解決了一些行業的痛點，例如能源、成本、商用化等等。

針對不同的用戶需求，有著不同的解決方案。

城市通勤用戶，每天行駛里程有限，家充樁+偶爾快充足以滿足需求，閃充網絡越密，他們的體驗就越好；

高端用戶，追求極致的補能體驗和電池健康保障，愿意為“永遠不用擔心電池衰減”支付溢價，換電正好滿足這種需求；

運營車輛司機，時間就是金錢，換電省下的每一分鐘都能轉化為收入，對他們而言，換電不是賺錢的最優解。

而且從行業發展的角度來說，技術的多元化探索才是生態向健康發展的標志，這一點已經從車輛的能源解決方案上得到印證，此前很多車企押注純電一條技術路線，但是市場的反饋，混動、增程、純電等多路徑才是新能源發展的最佳模式。

新能源汽車領域遠遠沒有到市場成型的階段，電池還在迭代，固態電池的落地時間表還在不斷調整；充電網絡每時每刻都在發生變化，密集程度或許將在不久的將來遠超消費者的想象。此時對于各種技術路線是否具有良好前景的判斷都為時過早，持續的摸索才是這個行業該有的樣子。

比亞迪發布閃充、蔚來開始盈利、寧德時代追加投入，政策標準加速統一，運營場景需求旺盛，這些事實都在印證以上的觀點，閃充與換電，從來不是“你死我活”，真正的贏家，不是押對技術路線的人，而是能在自己的邏輯里跑通商業閉環、真正為消費者創造價值的那一個。