理想「失速」：增程紅利見頂，AI難解近渴

「核心提示」
當李想開始講AI，理想汽車駛向何方？

作者 | 陳法善

編輯 | 劉楊

造車“新勢力”格局分化下，理想汽車迎來至暗時刻。

2025年的新能源車市，捷報頻傳，零跑、小米、小鵬等“新勢力”，銷量實現了三位數高速增長；零跑、小米相繼實現季度盈利，小鵬、蔚來虧損大幅收窄，而曾連續11個季度盈利的理想卻逆勢掉隊，成了行業“逆行者”。

2026年前兩個月，理想的頹勢仍未扭轉。一邊是行業整體向上的紅利，一邊是自身業績的持續承壓，理想該如何破局？

1、銷量、收入“雙殺”

雖然提早釋放了去年四季度營收下滑的信號，但理想的跌幅仍超出市場預期。

2025年四季度，理想汽車銷售收入273億元，同比下滑36.1%，2025全年賣車收入1067億元，同比減少23%。

銷售收入下滑除了受銷量減少影響外，還與單車價格下降有關。其中，四季度車輛客單價為25萬元，環比降低了2.7萬元。一方面，性價比更高的i6銷量占比提升，對MEGA、i8等高價車型有擠出效應，使得理想的車型結構不斷下沉。

另一方面，理想L系列增程車處于換代節點，老款L系列的折扣力度加大，拉低了客單價。一位理想銷售在朋友圈發布的政策顯示，去年12月，理想L系列在疊加保險補貼、現金優惠、國補后，至高可優惠7萬多元。

受此影響，理想四季度賣車毛利率為16.8%，相比三季度去除MEGA召回影響后19.8%的毛利率下滑了3個百分點。

從利潤指標看，2025年全年，理想凈利潤約11億元，但這部分得益于豐厚的理財收益，全年利息收入達19億元。截至去年底，理想賬上的現金儲備高達1012億元，現金流與抗風險能力仍居行業前列。在四季度，理想的利息收入達4.3億元，同期凈利潤僅約2000萬元，若扣除這部分財務收益，實際的經營利潤應為虧損約4億元。

進入2026年，理想并未扭轉銷量頹勢。在蔚來、小米等友商銷量、凈利潤雙雙改善的情況下，理想卻呈現出“銷量下滑、盈利承壓”的態勢。當凈利潤來到盈虧平衡的邊緣，理想商業模式的深層隱憂也隨之暴露出來。

2、增程紅利收窄，純電“內耗”

理想的困境，本質上是“增程紅利”見頂與“純電轉型”陣痛的雙重擠壓。

復盤理想創始人李想的創業經歷，一直以懂產品著稱。在被業內不看好的情況下，理想憑借增程式路線和“冰箱彩電大沙發”，一度成為“新勢力”領頭羊，最先實現了盈利。然而，這一成功路徑護城河并不深，正遭遇多重挑戰。

以理想起家的增程車為例，由于技術門檻相對較低，其市場份額不斷被問界、零跑等品牌侵蝕。例如，問界在售價相近的情況下，有華為智駕加持；零跑則在同等配置下，售價幾乎便宜一半，分流了大量價格敏感型用戶。

這迫使理想在增程產品上加速迭代。在財報中，李想表示，全新L9將于二季度上市，在動力、智駕、底盤、車身尺寸上實現全面升級。據懂車帝等行業媒體披露，L9將精簡車型版本，售價將下調至原來L8的價格帶，即30萬元+區間。

降價增配+標配即滿配的打法，也是蔚來、長城、小米等友商目前通行的策略。不過，理想的“價格戰”或許來得晚了一些。當友商相繼放出大幅優惠后，理想的應對節奏似乎慢了半拍，在2025年下半年才大幅放開終端優惠，錯失了穩住市場份額的關鍵窗口。

降維打價格戰+堆配置的組合拳，同樣被理想用在純電車型上。此前，因MEGA、i8的失利，理想的純電轉型走得步履蹣跚。其中，i8未能扛起預期中的銷量大旗。一位近期增購40萬元級純電SUV的車主對《豹變》表示，i8駕駛質感不錯，接近轎車，但由于造型特殊，作為6座車空間略顯局促，而價格又比5座的i6貴不少。這使得i8在面對外部競品以及i6時，都缺少競爭力。

一些新能源車觀察人士預計，今年三季度理想或推出小電池版本的i8，通過價格下調來提振銷量。或許是為了打消消費者對“小電池”的顧慮，理想方面在電話會上表示，從2026年開始，所有理想汽車將僅配備兩個品牌的電池：理想汽車品牌和寧德時代，并執行統一的電池標準。

然而，純電車型售價降低后，或許會跟L系增程車形成“左右手互博”，并繼續拖低賣車毛利率。

3、理想靠什么反擊？

理想的反擊，正圍繞“銷售端變革”與“AI補課”兩條主線展開。

由于業績在2025年遭遇滑坡，理想頻頻傳出閉店、人員優化等傳聞。在財報電話會上，理想總裁馬東輝表示，網傳的“理想關閉100家門店”的信息并不屬實，但理想會對部分無法支撐銷量目標的低效門店進行調整優化，并在頭部商場、優質汽車城新增門店。

從今年3月1日起，理想在門店推行“合伙人”機制，在堅持直營的同時，通過下放經營決策權和利潤分享到店長，來激發門店活力，而不僅僅將門店員工作為品牌的“打工人”。在理想看來，直營體系的有效管理，將會形成長期的競爭優勢。

一直以來，理想以“產品爆款”的邏輯驅動增長，在純電車受挫后，理想對產品定義的極致追求還能否成為其核心競爭優勢？李想在財報電話會上坦言，在2026年20萬元以上的中高端新能源市場中，新車數量甚至等同于過去三年之和，但市場蛋糕的增量卻有限，因此競爭將更加激烈。

為此，理想對2026年的銷量作出了大幅下調，同比增速目標僅為20%，只有2025年目標增速的一半。橫向對比看，該數值遠低于零跑約75%、蔚來40%+、小米30%+的增長目標。

在增程銷量受挫后，i6能否扛起銷量大旗至關重要。2月，新能源車銷量前三的車型分別為吉利星愿、特斯拉Model Y和小米YU 7，銷量均在2萬輛以上，i6以1.6萬輛排第四。理想為i6定的后續銷售目標為月均2萬+，勢必會跟上述爆款車型展開貼身肉搏，其結果將驗證理想在純電市場的號召力。

2月新能源車銷量

隨著AI時代的到來，理想也在鍛造新的“輔助輪”——AI。據《21世紀經濟報道》消息，今年1月，李想曾臨時召開了一場線上全員會，在兩小時的會議里，將重心放在了AI上，分享自己對AI的趨勢判斷，并表示“一定會做人形機器人”。但是不少員工表示“聽不懂”，說明在AI的大趨勢前，公司內部尚未形成合力，戰略規劃與落地缺乏清晰的路徑。

2025年，理想的研發投入達113億元，其中AI相關投入占50%，并在2026年延續該投入戰略。理想CFO李鐵表示，2026年約120億元研發費用中，與AI相關的研發投入占比一半左右，包括自研芯片開發、算力、智能輔助駕駛等。

電動汽車被公認為是AI+機器人的最佳載體之一，其中AI就如同大腦，體現在智駕、智能座艙等方面。當前，消費者普遍認為特斯拉、華為，甚至小鵬的智駕體驗更有優勢，理想想要彎道超車，就離不開高強度的研發投入。

與小鵬發布人形機器人、小米卷大模型等“純血”機器人+AI不同，理想的AI并非獨立的產品，而是與汽車高度綁定。這展現了理想較為務實的一面，純血“AI+機器人”是長期未來，無法成為當下的增長點，不如將AI研發聚焦于智駕落地，助推現有車型銷量。

實際上，理想的遭遇并非個例，是“新勢力”普遍面臨的轉型困境。當新能源車企從“產品驅動”轉向“技術驅動”，必然經歷轉型陣痛。而破局的鑰匙，或許就藏在超充、智駕、芯片等硬科技與新基建之中。