鐵了心對付中國？暴跌58%，俄羅斯大幅加稅，中國汽車出口驟降

前兩年，中國車企在俄羅斯市場有多風光，估計不少關注汽車出海的小伙伴，都刷到過相關的捷報。

可到了2025年，銷量同比直接大跌25%，市場份額從巔峰的62%縮水到52%，墨西哥趁機上位，成了中國汽車出口新的第一大目的地。

短短三年，中國車企從俄羅斯市場的“香餑餑”淪為“燙手山芋”，不少人疑惑不已：俄羅斯這是在針對中國嗎？

事實上這件事并非表面看上去那么簡單，既不是俄羅斯翻臉不認人，也不全是外部政策的影響，背后藏著俄羅斯的無奈，更暴露了中國車企出海路上的短板。

2022年俄烏沖突爆發后，歐美車企因制裁紛紛撤出俄羅斯市場，這給中國車企留下了巨大的市場空白，也造就了中國汽車在俄的“黃金兩年”。

那時候的哈弗、奇瑞、吉利、長安等中國品牌迅速搶占市場，俄羅斯街頭隨處可見中國汽車的身影，銷量一路飆升。

2023年至2024年，中國汽車在俄市場份額一路暴漲最高沖到68%，意味著俄羅斯每賣出10輛車就有6輛多來自中國。

巨大的利潤空間吸引了大量中國車商涌入，開展廳、拓渠道，呈現出一派狂歡景象不少車企還高調宣稱要“深耕俄羅斯市場”。

然而從2024年下半年開始，俄羅斯接連出臺針對進口汽車的調控政策，中國汽車的價格優勢被瞬間削弱。

2025年全年銷量同比下降25%，市場份額縮水至51.7%，墨西哥趁機超越俄羅斯，成為中國汽車出口的第一大目的地。

曾經的出海熱土如今成了中國車企的“滑鐵盧”，不少展廳被迫關閉訂單交付也遭遇重重阻礙。

面對中國汽車在俄的困境，很多人將矛頭指向俄羅斯，認為其“忘恩負義”、刻意針對中國。

但事實上俄羅斯的加稅政策，本質上是基于自身經濟和產業發展的無奈之舉與針對中國無關。

首先俄羅斯一直致力于發展本土汽車產業，拉達作為當地老牌車企，長期占據市場主導地位。

在歐美車企撤出前，本土車企發展空間有限；而中國汽車的快速擴張，雖填補了市場空白卻也給本土車企帶來了巨大壓力。

而俄羅斯政府通過加稅提高進口車成本，目的是引導消費者選擇本土車型，為本土車企留出生存和發展空間。

其次這些年受制裁影響讓俄羅斯的經濟曾遭遇不小挑戰，盡管2025年通脹率降至5.59%，較前幾年持續回落，經濟呈現復蘇跡象，但財政壓力依然存在。

俄羅斯央行2025年4月前曾維持21%的基準利率，后續雖連續三次下調，9月降至17%，但高利率仍導致汽車貸款成本居高不下，老百姓購買力下降。

在這種情況下俄羅斯政府通過加稅增加財政收入、抑制進口，保護本土市場實屬無奈之舉。

不可否認，俄羅斯的加稅政策是中國汽車出口驟降的直接原因，但更關鍵的是中國車企自身的布局不足和心態偏差。

前兩年中國汽車在俄的增長，本質上是“填補式增長”，是歐美車企撤出后留下的市場空白，而非中國車企具備絕對的核心競爭力，很多車企抱著“賺快錢”的心態，忽略了長期深耕。

奇瑞作為在俄羅斯市場最暢銷的中國品牌之一，旗下的EXEED品牌曾是俄羅斯高端市場的黑馬，銷量一度十分可觀。

但隨著加稅政策出臺，奇瑞2025年全年銷量同比下降36.4%，只能縮減在俄營運規模。

核心原因就是其前期布局主要集中在銷售環節，沒有建立完善的本地化生產和售后服務體系，政策一旦變化，便只能被動調整。

2025年俄羅斯有643家中國品牌展廳關閉，其中一季度關閉的274家展廳中78%都是中國汽車展廳，這背后正是“賺快錢”心態留下的隱患。

但中國汽車出口俄羅斯的受挫并非壞事，它給所有出海車企上了生動的一課：國際市場沒有“免費的午餐”，出海不是“一錘子買賣”，唯有深耕本土、提升核心競爭力才能走得長遠。

其實任何國家的市場都不會一直對外敞開大門，保護本土產業是每個國家的基本操作。

比如日本汽車出口歐洲時，曾因環保政策和關稅問題遭遇諸多阻礙；韓國汽車出口美國時，也曾被加征關稅、限制銷量。

中國車企出海，必然要面對這樣的市場規則，不能只依賴價格優勢，更要注重本地化布局。

早在2019年長城就在俄羅斯圖拉州建了工廠，采用KD組裝模式實現本地化生產。

盡管此次也受到加稅政策影響，但憑借本地化布局，其銷量下滑幅度遠小于其他車企，依然能在俄羅斯市場立足。

這充分說明唯有扎下根來，做好本地化生產、售后服務和品牌建設，才能抵御政策變動帶來的風險。

如今墨西哥已成為中國汽車出口的第一大目的地，這是新的機遇更是新的考驗。

中國車企必須吸取俄羅斯市場的教訓，摒棄“賺快錢”心態，深耕當地市場，完善本地化體系，提升核心競爭力，避免重蹈覆轍。

中國汽車的崛起和出海，都是必然趨勢，但崛起的路上難免會有坎坷。

俄羅斯的加稅政策不是終點，而是中國車企從“盲目擴張”走向“理性深耕”的轉折點。

相信只要中國車企吸取教訓，摒棄短期思維，深耕本地化、提升核心競爭力，腳踏實地做好自己才是中國車企出海最靠譜的底氣。