【汽車人】財(cái)報(bào)“大地震”：跨國車企裁員超10萬

跨國車企業(yè)績暴跌，全球裁員超10萬人，汽車行業(yè)告別高利潤時(shí)代。

文 / 張恒

2025財(cái)年，大眾汽車、Stellantis、奔馳等主流跨國車企盈利集體大跌，行業(yè)裁員潮持續(xù)蔓延，上下游產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿降臎_擊呈幾何級放大，整體損失難以估量。

大眾裁員5萬人

2026年3月，大眾汽車集團(tuán)正式把德國本土裁員規(guī)模上調(diào)至5萬人，這是歐洲車企有史以來規(guī)模最大的一次。

這5萬個(gè)崗位主要來自大眾、奧迪、保時(shí)捷品牌，以及長期拖后腿的軟件公司CARIAD，整個(gè)裁員過程會持續(xù)到2030年，以自愿離職、提前退休等方式完成。

這個(gè)裁員的決策，源于一份難看的財(cái)報(bào)。2025年，大眾汽車集團(tuán)營業(yè)利潤89億歐元，同比大跌53%；凈利潤69億歐元，同比下滑44%，是近十年最差的盈利水平。

利潤暴跌的原因并不難預(yù)料：一是美國加征的關(guān)稅，直接吞掉大量利潤；二是原來的現(xiàn)金牛、現(xiàn)在的“牛夫人”——保時(shí)捷的重組計(jì)提了大量損失；三是全球范圍的價(jià)格戰(zhàn)。幾重壓力一齊襲來，即便是全球第二也不得不采取大幅度的降本措施。

而之所以在德國大裁員，主要還是德國本土的高成本問題，在利潤變薄的時(shí)代被無限放大。人工、社保、生產(chǎn)效率綜合算下來，德國工廠的成本比中國、美國高出30%-50%。而中國又是大眾汽車最核心的利潤市場，銷量和份額都不能丟，也不敢裁員減產(chǎn)，壓力最終只能轉(zhuǎn)回德國總部。

大眾汽車這一輪大裁員，可以看作是傳統(tǒng)巨頭在新舊賽道切換時(shí)，一次迫不得已的斷臂求生。

裁員是必然

大眾汽車的情況只是整個(gè)行業(yè)的縮影。幾乎所有主流跨國車企，在2025財(cái)年都交出了非常糟糕的成績單，并公布了大規(guī)模的裁員計(jì)劃。

2026年2月8日，Stellantis集團(tuán)的最新裁員計(jì)劃于正式公布，在歐洲、北美地區(qū)裁員超過1.5萬人，這一舉措是為緩解2025年全年巨虧223億歐元的經(jīng)營壓力，同時(shí)該集團(tuán)已放緩純電車型推進(jìn)節(jié)奏、重新調(diào)整產(chǎn)品布局。相關(guān)裁員工作在持續(xù)推進(jìn)，暫無明確完成時(shí)間。

福特汽車近期的裁員重點(diǎn)的是德國科隆工廠，按照2025年9月公布的計(jì)劃，該工廠于2026年初啟動額外1000人裁員，目前已完成生產(chǎn)班次調(diào)整（從每天兩班改為一班）、降低產(chǎn)能等前期準(zhǔn)備。此輪裁員首次涉及整車生產(chǎn)部門，是其歐洲業(yè)務(wù)收縮的關(guān)鍵一步，也是對2024年公布的歐洲裁員計(jì)劃的進(jìn)一步落地。

奔馳在2025年上半年啟動了全球3萬人自愿離職計(jì)劃，其關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)落在2026年3月，德國地區(qū)自愿離職申請已如期截止。奔馳2025財(cái)年凈利潤同比下滑近50%，中國市場銷量下跌19%。目前，該計(jì)劃正穩(wěn)步推進(jìn)，相關(guān)人員分流工作同步啟動，其中國市場將根據(jù)本土化戰(zhàn)略分階段落地，預(yù)計(jì)2027年完成全部裁員目標(biāo)。

寶馬于2025年下半年公布全球5000人裁員計(jì)劃，預(yù)計(jì)2026年中期完成。該計(jì)劃重點(diǎn)削減燃油車相關(guān)崗位，將更多資源集中到核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域，目前裁員工作正有序推進(jìn)。值得關(guān)注的是，寶馬中國區(qū)裁員同步推進(jìn)，主要通過非核心崗位臨時(shí)合同不續(xù)簽的方式實(shí)施，同時(shí)配套推進(jìn)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)重組。

不難看出，此前各大車企集團(tuán)公布的裁員計(jì)劃，僅只是行業(yè)收縮的開胃前菜；而如今各大車企持續(xù)加碼、進(jìn)一步落地的裁員方案，才真正標(biāo)志著全球汽車行業(yè)進(jìn)入了收縮深水區(qū)。

低利潤時(shí)代

與其說汽車行業(yè)集體陷入“不賺錢”的困境，不如說這是行業(yè)結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)折下的必然結(jié)果。

全球化格局調(diào)整、貿(mào)易摩擦與關(guān)稅壁壘加劇，疊加電動化、智能化轉(zhuǎn)型加速，以及中國供應(yīng)鏈強(qiáng)勢崛起，共同徹底改寫了全球汽車產(chǎn)業(yè)的盈利邏輯。

第一，電動化投入巨大，盈利周期被大幅拉長。大眾汽車、Stellantis、奔馳等車企每年電動化投入都在百億歐元級別，但電動車毛利率普遍低于燃油車，軟件拖期、車型迭代慢，又進(jìn)一步吞掉利潤。

第二，中國品牌內(nèi)卷全球，壓低全球利潤空間。比亞迪、吉利、奇瑞等品牌車型，在性價(jià)比、智能化、迭代速度上全面追趕。中國車企用更高效的供應(yīng)鏈把全球汽車價(jià)格帶和利潤率整體拉低，傳統(tǒng)車企巨頭的溢價(jià)空間快速消失。

第三，地緣沖突與高成本雙重?cái)D壓。美國加征關(guān)稅令德系車企每年損失數(shù)十億歐元利潤，而歐洲居高不下的人工成本、能源緊張帶來的生產(chǎn)壓力，疊加嚴(yán)苛的合規(guī)成本，共同導(dǎo)致本土產(chǎn)能競爭力持續(xù)弱化。

一邊是燃油車?yán)麧櫝掷m(xù)萎縮，一邊是電動車仍未實(shí)現(xiàn)盈利，跨國車企陷入兩頭承壓的困境，只能通過裁員、關(guān)廠、收縮開支來緩解經(jīng)營壓力。

全球汽車產(chǎn)業(yè)過去高投入、高產(chǎn)出、高利潤的黃金時(shí)代，已然落幕。仍不愿正視現(xiàn)實(shí)、固守舊有思維的車企，將會更快被行業(yè)淘汰出局。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。