東風集團股份為嵐圖做出巨大托舉

十萬輛防線失守，是“破罐破摔”，還是一場計劃內的“定向爆破”？

早春的武漢，櫻花尚未綻開，東風集團股份（HK.0489）的資本棋局，卻已走到了殘局換子的關鍵時刻。

3月11日，東風汽車集團股份正式停牌，為退市讓位做最后準備，股價最終停留在9.54港元/股……

2026年3月的中國汽車史，值得記下這組充滿戲劇性的數字：

3月9日，布倫特原油價格飆升至110美元/桶，中東戰火點燃全球能源恐慌；同日，東風集團股份發布公告，私有化及嵐圖汽車上市方案獲股東大會高票通過。

而在兩天前，這家上市公司交出了8.98萬輛的2月銷量成績單——這很可能是其作為上市公司發布的最后一份產銷快報，也是多年來首次月銷跌破10萬輛門檻。這個數字就像一記悶棍，打得所有投資人目瞪口呆。

一邊是中東戰場的沖天炮火，一邊是資本市場的鑼鼓喧天；一邊是母體銷量的尷尬觸底，一邊是子品牌的昂首赴港。

這究竟是破罐破摔的倉皇撤退，還是運籌帷幄的戰略騰挪？當資本重組遇上銷量寒冬，當嵐圖上市撞上油價狂飆，東風汽車在這場“壓力測試”中能否從容應對？

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8.98萬輛。對于一家曾經年銷突破400萬輛的汽車巨頭來說，這個數字化作一聲嘆息。

數據顯示，2月，東風集團股份銷售8.98萬輛，同比減少17.7%。

自主陣營中，奕派科技銷售12352輛，同比減少12.2%；嵐圖汽車銷售8358輛，同比微增4%；猛士科技銷售1033輛，同比增超900%。

值得注意的是，除了規模尚為有限的猛士科技，主力奕派科技與嵐圖汽車環比1月分別出現約42%和20.5%下滑。

當然真正拖累大盤的，仍然是合資板塊的表現。2月，東風日產銷售1.6萬輛，同比減少48.9%；東風本田銷售1.8萬輛，同比增長2.3%；法系神龍汽車銷售3302輛，同比減少31.3%。

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東風日產的表現著實令人匪夷所思。從2025年下半年開始，東風日產月度銷量全部保持在5萬輛以上，有時甚至突破6萬輛；2026年1月也達成4.7萬輛，而當時間來到2月，銷量卻一落千丈，環比下滑66%！

不夸張地說，2月同環比大幅下滑的東風日產，嚴重拖累了集團的整體銷量。曾經叱咤風云（參數丨圖片）的日系三強之一，如今卻像一根刺，刺激著關注者的敏感神經。

雖然2月市場受到春節假期與政策空窗期的雙重擠壓，但這恐怕只是表層原因；更深層的原因藏在這個日系品牌的結構性困境里，軒逸依賴癥被市場反噬，電動化產品N7/N6高開低走，體系無力承接新品攻勢，品牌溢價持續流失......都是東風日產的痛點。

想當初，東風日產單一品牌的單月戰績，就可以達到如今集團的整體銷量！

因此，不論是自主陣營，還是合資陣營；也不論是燃油車板塊，還是新能源板塊，東風集團股份2月的銷量表現，都難以稱得上“圓滿”。

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不過，理解這份銷量報告的真正價值，可能需要把它放在東風汽車資本運作的大棋局里。

3月10日，是東風集團股份在港交所的最后交易日。

表面看，這是一場尷尬的“告別演出”；深層看，這更像是一場精心編排的“開幕序曲”；這或許不是“破罐破摔”，而是一場精心計算的戰略掩護。

彼時，對于即將退市的東風集團股份而言，它不再需要用漂亮的整體數據來取悅資本市場。

它需要的，恰恰是讓市場看清楚：舊東風正在死去，新東風正在誕生；是讓市場更加清楚地理解，把嵐圖從東風集團股份中剝離出來單獨上市的必要性。

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簡單來說，這份8.98萬輛的銷量報告，為分拆嵐圖提供了“必要性證明”，為私有化降低了“反對聲浪”，也為嵐圖上市制造了“反差感”——只有讓市場看清楚舊殼的局限，才能讓新芽的價值被充分定價。

如果把視野拉寬，這份“嚴重縮水”的成績單，可能只是東風一盤大棋中的一步。

2026年，東風汽車定下了325萬輛的整體銷量目標，其中新能源汽車170萬輛，出口60萬輛。

這意味著要在2025年247萬輛的基礎上增長31.45%，而支撐這一野心的，有兩個關鍵詞：華為與奕境。

在這個大棋局中，東風集團股份的退市和嵐圖的上市，本質上是同一件事：把有限的資源從傳統業務中釋放出來，集中投向新能源賽道。

對于東風集團股份而言，2026年的春天，既是告別，也是新生。當港股代碼從0489換成07489，當“東風汽車”這四個字從一家上市公司的名稱，重新變回一個純粹的產業符號，真正的戰斗，才剛剛打響。

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這場戰斗的勝負，不取決于資本市場的掌聲，而取決于每一輛駛下生產線的車，能否在這個充滿變數的時代，接住消費者用真金白銀投出的信任票。

8.98萬輛，是脫胎換骨前的陣痛，是一個時代的句號，也是一個時代的冒號。

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