青藏鐵路是我國首條高原凍土鐵路,在修建和運(yùn)營上都無先例可依。世界上另一條高原鐵路在秘魯,于1870年動(dòng)工,1909年交付運(yùn)營。雖說秘魯高原鐵路修建時(shí)的工業(yè)和科技遠(yuǎn)不如青藏鐵路修建時(shí),但青藏鐵路的長度是1956千米,秘魯鐵路的長度約346千米。
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青藏鐵路的最高海拔是5072米,秘魯鐵路的最高海拔是4835米;青藏鐵路海拔4000米以上的路段,比秘魯鐵路多數(shù)百千米;青藏鐵路有數(shù)百千米的連續(xù)多年凍土,秘魯鐵路卻只有季節(jié)性凍土。
而修建難度對青藏鐵路來說,是最不值得一提的一點(diǎn)。只有去過西藏的人,才真正明白這條鐵路的偉大之處
有首專門為青藏鐵路而寫的歌叫《天路》,有兩句歌詞是這樣唱的:“那是一條神奇的天路哎,把人間的溫暖送到邊疆。那是一條神奇的天路哎,帶我們走進(jìn)人間天堂。”
青藏鐵路跟秘魯鐵路還有一大區(qū)別,準(zhǔn)確來說青藏鐵路跟世界上其他高原鐵路相比有一大差異:秘魯鐵路主要運(yùn)輸石油、礦石和生活日用品,自1999年后就沒有客運(yùn),只有昂貴的旅游專列;而青藏鐵路長期以來都具備通勤客運(yùn)與貨運(yùn)功能,其客運(yùn)方面還是覆蓋整條鐵路,兼顧長途與沿線出行。
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西藏交通的困難,任何一個(gè)在青藏鐵路修成前去西藏(乘飛機(jī)除外)的人都深有體會(huì)。
青藏鐵路的工程投資約330億元人民幣,不是現(xiàn)在的330億元,而是零幾年的330億元。這在當(dāng)年是國家級戰(zhàn)略級、超大規(guī)模、高難度的基礎(chǔ)設(shè)施投入,相當(dāng)于2005年西藏GDP的1.3倍。
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這330億元中,75%是國家財(cái)政預(yù)算資金,25%是鐵路建設(shè)基金。沒修成前,中央就提前給出了各種特殊優(yōu)惠政策,如免征各項(xiàng)稅務(wù)、免繳鐵路建設(shè)基金等等。
而這只是修建時(shí)的一次性投入,還有建成后的日常運(yùn)營成本:受高寒、凍土、缺氧等因素影響,青藏鐵路的運(yùn)營成本非常高。
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例如鐵路沿線養(yǎng)護(hù),青藏鐵路某些路段平均每公里養(yǎng)護(hù)連1個(gè)人都分不到,而全國鐵路平均每公里養(yǎng)護(hù)約6.9人;青藏鐵路養(yǎng)護(hù)人員少,但因沿線自然條件惡劣、工作條件艱苦、工作人員技能要多且強(qiáng)等問題,工作人員的工資也就比較高、使用機(jī)械設(shè)備較多較貴。
那么青藏鐵路能盈利嗎?這個(gè)問題在鐵路修建之初,很多人心里就有答案了:不可能盈利。別看青藏鐵路的定價(jià)整體高于全國鐵路平均水平,但高得十分有限,客運(yùn)平均每公里高0.1元,貨運(yùn)從2012年至今已跟全國統(tǒng)一,2012年之前也是略高于全國平均。
這里需要特別說明一下:青藏鐵路的硬座定價(jià)是跟全國一致的,唯有軟座、硬臥、軟臥比全國高。
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因此,青藏鐵路的營運(yùn)是不掙錢的,它靠著中央、地方等各部門的撥款補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)正常運(yùn)營。
每個(gè)國家都有公益性鐵路,但像我國青藏鐵路規(guī)模這么大、運(yùn)營成本這么高的公益性鐵路完全沒有。從立案修建青藏鐵路開始,修建和營運(yùn)青藏鐵路就是為社會(huì)、為國家服務(wù)的。
它的經(jīng)濟(jì)效益低,但是對社會(huì)效益的貢獻(xiàn)卻是其經(jīng)濟(jì)成本的幾百倍、幾千倍。
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從政治意義上來說,青藏鐵路還是我國與南亞國家的和平紐帶;從軍事戰(zhàn)略上來說,青藏鐵路又是一根倒放在西邊的定海神針。
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