4S店為爭搶事故車提供30%返點，事故車返點為何屢禁不止？

作者|Gary

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

一場事故車領域的羅生門，將事故車返點現象又擺上臺面。

前段時間，山東兩家4S店為爭搶一個車主的事故車業務，先后提出了返點20%和30%的承諾，第二家4S店甚至附贈2次保養和三年質保。

在車主選擇第二家4S店之后，這家4S店卻拒絕前往拖車，同時不承認這一協議；此后，車主在公開平臺曝光此次事件，兩家4S店都否認主動提供返點，并表示這是車主方提出的要求。

4S店和車主各執一詞，難有定論，但這一事件并非孤例，事實上，開年以來，事故車返點現象多次發生，并且后果已然顯現：有車主拿到返點后，發現維修質量根本不過關。

行業潛規則一再浮出水面，可能將事故車維修業態推向惡化，需要更多警醒和反思。

一、兩家4S店為爭搶事故車，最高承諾返點30%

今年年初，山東的一起交通事故，再次揭露了事故車返點的潛規則。

在車主發生事故之后，首先收到了甲4S店定損員的電話，對方表示可以提供10%的金額用以補助報銷交通；隨后，乙4S店定損員聯系到車主，了解到甲4S店的條件，直接承諾提供18%的返點。

此后，為了爭奪這一單事故車業務，兩家4S店的員工先后提出了更為“優惠”的條件，最終乙4S店勝出，并在正式協議下方的空白處手寫補充協議，如下圖所示。

可以看到，乙4S店定損員的最終條件是：返點30%，贈送2次保養，含機油機濾，同時使用原廠件，提供三年質保。

不過，在車主和定損員達成協議后，乙4S店卻拒絕前往拖車。

此后，出現了兩種說法。

車主的說法是：第一天，乙4S店不承認這一協議和返點；第二天，乙4S店表示可以返點20%，但是另外10%屬于員工個人行為，并不算數；之后，乙4S店回復說這個員工已經離職，簽訂協議的時候已經不是公司員工。

在車主曝光這一事件之后，兩家4S店也有自己的說法。

甲4S店表示，并沒有提供返點，只是可以補助報銷交通費用，但是車主覺得太低，這才提高到20%的返點，同時贈送2次保養，但是車主表示其他4S店提供30%，因此作罷。

根據甲4S店的說法，返點并不是自己的主動行為，而是車主逼迫后的被動選擇。

乙4S店表達的意思類似：自己嚴格按照主機廠和保險公司的框架去提供事故車維修，只有原廠件的政策，沒有返點的政策，至于30%的返點，這是離職員工的個人行為。

事實上，4S店提供事故車返點，可以說是行業潛規則，只是一直低調操作，而車主往往也是心照不宣，不會大肆宣揚。

只不過，在這起案例中，車主希望通過交通事故車贏得更大的利益，而4S店爭搶事故車無疑是看中維修利潤。

不過，在爭搶過程中，兩家4S店一再加碼，助長了車主獲利的要求，惡意競爭導致的承諾無法覆蓋成本，最終引發雙方的爭議。

這或許是事故車返點潛規則浮出水面的主要邏輯。

然而，即便是車主和維修企業達成默契，順利拿到返點，這種行為背后的風險也不容忽視。

二、事故車返點的潛在風險不容忽視

針對事故車業務現狀和返點現象，汽車服務世界溝通了幾家維修企業。

一家區域連鎖負責人表示，目前保險公司給修理廠的定損政策越來越嚴格，維修利潤非常有限，不可能向車主提供返點，甚至很多時候不愿意接保險公司的單子。

“我們就是按照實際情況正常維修，有利潤就做，沒有利潤就拒絕。”

另外一家單店負責人也表示：“不可能提供返點，我們現在跟保險公司合作，他們不發原廠件，使用自有渠道的再制造件，就是要控制成本，根本沒有返點的空間。”

根據行業人士的普遍反映，現在金額不大的事故車維修利潤基本上不超過10%。

此外，汽車服務世界咨詢專欄作者黃燦，他也表示“一般情況下，事故車返點已經不多見了。”

不過，他認為，在幾種情況下，返點現象依然存在：一是奔寶奧及以上的高價值車輛，由于零整比很高，這些車輛的事故車維修利潤還是非常可觀的；二是車主特別懂行，清楚維修價格和定損價格之間的差異性，“車主可能和維修單位一起對好說辭。”

上述案例就是這兩種因素的混合，一方面，車輛價值較高，另一方面，車主對返點潛規則有所了解甚至期待。

當然，返點現象的屢見不鮮，也少不了維修單位的惡意競爭，無論是4S店還是修理廠，為了爭搶愈發緊張的事故車業務，有的時候手段確實過于極端。

一位原4S店從業者告訴汽車服務世界：如果使用原廠件進行奔寶奧事故車維修，目前毛利在40%左右，凈利不到30%，有的4S店確實會提供10%-20%的返利，但是30%肯定沒有利潤空間。

在此情況下，為什么還會出現30%返利、贈送保養、三年質保等承諾？

這就延伸到返點的潛在風險。

第一，維修質量得不到保障，4S店返點30%，會出現多定損、少換件的情況，即便承諾原廠件，可能在看不到的地方用修復代替新件，部分外觀件，也會用副廠件、拆車件替代原廠件，車主很多時候看不出來。

一個修理廠老板就分享了他的經歷：“最近，有一個車主找到我，他在其他門店修事故車，拿20個返點，但是不到兩個月尾燈進水，底盤異響，貪小便宜吃大虧，返點修車越高，偷工減料就越狠。”

第二，保費增長，同時汽車殘值受影響，車主拿到更多返點，很多時候是維修單位擴損的結果，第二年續保的保費往往會大幅增長，同時，后續進行二手車銷售的時候，一筆金額巨大的事故維修會影響二手車定價，金額損失遠超返點的收益。

第三，更為宏觀的維度，在車主的表層邏輯中：花錢投保，一旦出現事故，買單方本來就是保險公司，在這個過程中如果拿到返點，甚至還能賺錢，這是一種典型的獲利心理。

然而，保險的本質是通過互助共濟的機制，實現風險轉移和經濟補償，起到風險和損失分擔的作用。

很顯然，返點現象完全偏離了保險行業的初衷，很可能引發擴損、騙保等極端行為，甚至涉嫌保險欺詐，最終損害整個行業的健康度。

所以，無論是車主，還是維修企業，抑或保險公司，都是事故車返點的受害方。

三、事故車返點為何屢禁不止？

根據財險公司的公開數據，2025年全年實現原保險保費收入1.76萬億元，較上年同期增長3.92%。

在車險領域，車險原保險保費收入9409億元，同比增長2.98%，在總保費中占比53.55%。對比2024年數據，車險保費增速有所放緩，占比也持續下降。

與此同時，60家險企的車均保費的平均值為2215.77元，同比下降2.3%。

站在上游保險公司的視角，目前車險行業面臨新能源改革的沖擊，同時大部分保費和利潤集中于人太平頭部險企，中小險企的生存壓力越來越大。

因此，前端的保費壓力一定會傳導到后端的理賠環節，進而出現了諸多行業潛規則，返點則是各種潛規則之一。

一個修理廠老板表示：“目前保險公司在產業鏈中擁有絕對話語權，其核心訴求是降本增效，直接擠壓了維修端的利潤空間。”

在話語權不對等的情況下，再加上普遍性的流量短缺，很多時候，4S店和維修企業只能劍走偏鋒。

“不是修理廠主動愿意返點，而是那些跟交警隊、保險公司合作的修理廠，他們第一時間得到事故信息，打電話給客戶，為了談成業務主動提出給客戶返點，我們這些小門店是被逼無奈的選擇。”

部分4S店甚至直接提出“選用副廠件，可享15%現金返點”的選擇，這也是市場不對等背景下催生的現象。

更為極端的情況是，高額返點會催生保險詐騙，有的團伙專門故意制造交通事故，通過擴大損失來騙取高額理賠金額。

總的來說，事故車返點屢禁不止，本質原因在于，少數群體僅注重短期利益，形成表面上的最優解：

對于車主來說，獲得了短期的現金返還，滿足了省錢甚至賺錢的心理；

對于4S店和修理廠來說，在保險公司壓價和競爭激烈的環境下，這是搶到業務并保持微利的手段之一；

對于保險公司來說，雖然默許返點會增加前端成本，但維修端使用非原廠件帶來的賠付減少，也能做到減損。

然而，這顯然是一個囚徒困境：車主承擔安全隱患，以及未來的保費增長；4S店和修理廠利用非正常手段盈利，影響經營信譽；保險公司則是遭遇全行業受損和潛在的騙保風險。

事故車返點的死結真的難以解開嗎？

過去幾年，行業中已經釋放出了改革的信號。

過去幾年，全國50余家維修協會聯合發起“楓橋倡議”，致力于建立更透明的配件溯源體系、全國統一的工時費標準，以及將保費與維修質量掛鉤的市場化機制，讓價格競爭回歸到服務質量競爭。

在協會之外，國家金融監管局正在部分城市試點“綠色保單”，即保費差異化保單，推動綠色低碳服務，在此基礎上，逐步推廣應用事故車“誠信修”數字化改革工作，實現事故車輛報案、救援、維修和理賠流程再造和模式優化，建設應用維修行業誠信體系。

事故車維修亂象的根源在于，原有的業務形態是具有壟斷性質的資源型業務，并沒有實現完全的市場化。

未來，將選擇權交給市場、交給車主，以車主的真實需求來推動高質量的產品和服務，獎勵優質誠信維修企業，嚴懲以返點為代表的行業潛規則，這樣，才能形成一個更為健康的業態。