樂視超級汽車往事：一場新勢力的啟蒙運動

在中國新能源汽車發展史上，樂視超級汽車（LeSEE）是一個無法繞過卻又常被遺忘的名字。

它誕生于互聯網造車浪潮初起的蠻荒年代，以“生態化反”的宏大產業敘事闖入傳統汽車腹地，卻又在資本寒冬中驟然沉寂。

盡管最終未能實現量產交付，但LeSEE的探索路徑、技術理念與商業構想，深刻影響了后來者的戰略選擇。

甚至可以說，樂視超級汽車就像達芬奇一樣，和特斯拉一起成為中國新勢力造車啟蒙運動的兩座燈塔。

LeSEE緣起

2013年，特斯拉Model S（參數丨圖片）的全球熱捧，讓遠在中國的賈躍亭看到了汽車產業變革的曙光。

這位充滿顛覆精神”的超級企業家，在樂視內部遭遇絕大多數高層反對后，仍堅定推動造車構想。

2014年2月，樂視超級汽車項目組秘密組建，賈躍亭親自擔任總負責人。

同年12月，他通過微博正式公布“SEE計劃”（Super Electric Ecosystem），提出以“移動互聯網重構汽車產業”的核心理念。

這一計劃并非單一產品規劃，而是涵蓋硬件、軟件、內容、平臺、自動駕駛、共享出行的全生態布局。

在賈躍亭的構想中，LeSEE不僅是交通工具，更是“樂視第七大生態”的核心節點，通過“平臺+內容+終端+應用”的生態化反協同，最終把汽車打造成移動的機器人，夢幻的第三空間。

2015年1月，樂視發布智能汽車UI系統LeUI Auto版，并在同年加速生態落地：戰略投資充電樁企業，控股易到用車布局共享出行。

這些動作凸顯了與傳統車企截然不同的邏輯——LeSEE試圖構建“車-樁-出行”的完整閉環，而非單純追求整車制造。

與此同時，法拉第未來在美國吸納全球汽車人才，專注三電系統、自動駕駛等核心技術研發，與LeSEE形成戰略協同。

2016年4月，LeSEE迎來高光時刻。

在北京車展上，首款概念車以流線型車身、隱藏式方向盤、自動駕駛功能驚艷亮相，官方公布零百加速4.1秒、續航超400km的參數，直言要“重新定義汽車”。

同年8月，樂視宣布投資200億元建設浙江德清工廠，規劃年產能40萬輛，并啟動新能源汽車生產資質申請。

此時的LeSEE，量產只差臨門一腳。

對標特斯拉

LeSEE誕生之初，特斯拉是其最直接的對標對象。

但賈躍亭選擇了截然不同的競爭路徑：特斯拉以電池技術、自動駕駛為核心競爭力，而LeSEE更強調生態協同的價值重構。

在2016年的發布會中，LeSEE概念車演示了自動泊車、影音互聯、遠程控制等功能，試圖通過樂視既有的生態資源打造差異化體驗。

這種“軟硬件結合”、“生態造車”的思路即便是在今天都極具前瞻性。

樂視擁有龐大的正版視頻庫、智能電視終端用戶群以及易到用車的出行規模，理論上和現實中確實能構建差異化的出行體驗。

然而，LeSEE高估了資本的確定性，低估了現實的復雜性。

馬斯克是站在馬丁·艾伯哈德的肩膀上造車，而賈躍亭是從0到1造車，LeSEE要走的路，連可以摸的石頭都沒有，這也是為什么賈躍亭提出“蒙眼狂奔”口號的原因之一。

這注定是一條艱難、磨難，難以有坐標參照的新路，要踩著野草荊棘，才能見到玫瑰和平原。

另一方面，LeSEE與FF的協同策略也面臨挑戰。

雙方雖有合作可能，但分屬不同主體，研發體系、運營主體相互獨立，并未來得及形成實質的技術共享與供應鏈協同。

FF 91在2017年CES展上展示的前沿技術，也未能落地反哺LeSEE項目，反而讓整體資金投入更加承壓。

當特斯拉通過Model 3推進大眾化市場布局時，LeSEE仍困于概念車與工廠建設的雙重投入中。

更深層的矛盾在于商業模式。

特斯拉以概念影響股價，股價反哺造車，從高端想大眾車型輻射的宏圖故事已經被華爾街認同和接受，而LeSEE試圖同時推進整車產品與生態基建，對當時的產業環境需要高頻和高強度的教育和游說。

2016年9月，樂視汽車生態完成10.8億美元首輪融資，但對比特斯拉百億美元級的研發投入，資源差距依然懸殊。

生態敘事需要讓子彈飛一會，產業頂層對于LeSEE模式的認知還在觀望階段，LeSEE與特斯拉的差距逐漸拉大。

——而最寶貴的時間，也并沒有站在賈躍亭這邊。

新勢力啟蒙

盡管LeSEE最終折戟，但其理念與實踐為蔚來、小鵬、理想等后來者提供了寶貴鏡鑒。

在戰略層面，蔚來重視用戶運營與服務體系建設，一定程度上延續了LeSEE對用戶價值的重視；

小鵬堅定強化自動駕駛自研，呼應了LeSEE早年對智能化方向的判斷；

理想汽車聚焦單品與現金流安全，則是對過度擴張、戰線過長的反思——先確保單品存活，再穩步拓展布局。

LeSEE的生態協同構想，也在后續產業演進中得到深度印證。

如今華為智選車模式、小米汽車與米家生態的聯動，都在不同程度上體現了“終端+生態”的思路，與當年LeSEE的布局邏輯幾乎如出一轍。

更具啟示意義的是LeSEE對重資產建廠的探索。

其規劃的德清工廠最終未能落地，卻為后續新勢力提供了重要參考：

——蔚來與江淮、小鵬與海馬采用深度合作制造模式，在前期有效降低了重資產風險，體現了對LeSEE教訓的消化與迭代。

產業教訓

LeSEE的潰敗，表面是資金鏈斷裂，實則是互聯網思維與汽車產業規律碰撞的結果。

首先，汽車研發周期長、供應鏈復雜、量產門檻極高，LeSEE試圖用互聯網“快迭代”模式攻堅制造環節，嚴重低估了工程化與量產難度。

2017年樂視體系危機全面爆發時，LeSEE尚未完成核心工程驗證，幾乎沒有抗風險能力。

其次，“生態化反”需要長期、巨額的資本支撐。

樂視系同時布局手機、電視、體育、汽車等多個生態，資金緊張，資源分散。反觀特斯拉在實現盈利前雖累計虧損巨大，也聚焦航天、太陽能等產業，但美股拯救了馬斯克，美國的包容失敗的創業氛圍拯救了馬斯克。

蔚來、小鵬在發展早期也均以核心車型為重心。LeSEE宏大的產業敘事過早的踏空產業造車風口，最終被資本壓力反噬。

第三，樂視危機核心源于自身資金鏈與債務問題，受限于產業當時現狀，LeSEE自始至終未能獲得新能源汽車生產資質，也未與主流車企達成實質代工合作。

當然，最具警示意義的是創始人對節奏、邊界和現實的把控。

賈躍亭作為樂視系靈魂人物，同時主導多條高投入業務線，并深陷入銀行抽貸疑云，最終在債務危機下無力回天。

而李斌、何小鵬、李想等后續創業者，更注重聚焦主業、補齊制造短板、優化現金流與分工體系。

LeSEE的興衰印證了：顛覆式創新要承擔巨大的失敗風險，跟隨式創新則要容易得多。

樂視的造車故事是一部關于野心、創新與邊界的啟示錄。

它試圖用互聯網邏輯重構汽車產業，卻倒在硬件制造與工程落地的深水區；它描繪的生態愿景有多絢爛，現實落差就有多殘酷。

但歷史不會忘記，正是LeSEE這樣的先行者，以一場未竟的革命，為中國新能源汽車產業照亮了前路的荊棘與曙光。