樂(lè)視超級(jí)汽車往事：一場(chǎng)新勢(shì)力的啟蒙運(yùn)動(dòng)

在中國(guó)新能源汽車發(fā)展史上，樂(lè)視超級(jí)汽車（LeSEE）是一個(gè)無(wú)法繞過(guò)卻又常被遺忘的名字。

它誕生于互聯(lián)網(wǎng)造車?yán)顺背跗鸬男U荒年代，以“生態(tài)化反”的宏大產(chǎn)業(yè)敘事闖入傳統(tǒng)汽車腹地，卻又在資本寒冬中驟然沉寂。

盡管最終未能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，但LeSEE的探索路徑、技術(shù)理念與商業(yè)構(gòu)想，深刻影響了后來(lái)者的戰(zhàn)略選擇。

甚至可以說(shuō)，樂(lè)視超級(jí)汽車就像達(dá)芬奇一樣，和特斯拉一起成為中國(guó)新勢(shì)力造車啟蒙運(yùn)動(dòng)的兩座燈塔。

LeSEE緣起

2013年，特斯拉Model S（參數(shù)丨圖片）的全球熱捧，讓遠(yuǎn)在中國(guó)的賈躍亭看到了汽車產(chǎn)業(yè)變革的曙光。

這位充滿顛覆精神”的超級(jí)企業(yè)家，在樂(lè)視內(nèi)部遭遇絕大多數(shù)高層反對(duì)后，仍堅(jiān)定推動(dòng)造車構(gòu)想。

2014年2月，樂(lè)視超級(jí)汽車項(xiàng)目組秘密組建，賈躍亭親自擔(dān)任總負(fù)責(zé)人。

同年12月，他通過(guò)微博正式公布“SEE計(jì)劃”（Super Electric Ecosystem），提出以“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)”的核心理念。

這一計(jì)劃并非單一產(chǎn)品規(guī)劃，而是涵蓋硬件、軟件、內(nèi)容、平臺(tái)、自動(dòng)駕駛、共享出行的全生態(tài)布局。

在賈躍亭的構(gòu)想中，LeSEE不僅是交通工具，更是“樂(lè)視第七大生態(tài)”的核心節(jié)點(diǎn)，通過(guò)“平臺(tái)+內(nèi)容+終端+應(yīng)用”的生態(tài)化反協(xié)同，最終把汽車打造成移動(dòng)的機(jī)器人，夢(mèng)幻的第三空間。

2015年1月，樂(lè)視發(fā)布智能汽車UI系統(tǒng)LeUI Auto版，并在同年加速生態(tài)落地：戰(zhàn)略投資充電樁企業(yè)，控股易到用車布局共享出行。

這些動(dòng)作凸顯了與傳統(tǒng)車企截然不同的邏輯——LeSEE試圖構(gòu)建“車-樁-出行”的完整閉環(huán)，而非單純追求整車制造。

與此同時(shí)，法拉第未來(lái)在美國(guó)吸納全球汽車人才，專注三電系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛等核心技術(shù)研發(fā)，與LeSEE形成戰(zhàn)略協(xié)同。

2016年4月，LeSEE迎來(lái)高光時(shí)刻。

在北京車展上，首款概念車以流線型車身、隱藏式方向盤(pán)、自動(dòng)駕駛功能驚艷亮相，官方公布零百加速4.1秒、續(xù)航超400km的參數(shù)，直言要“重新定義汽車”。

同年8月，樂(lè)視宣布投資200億元建設(shè)浙江德清工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能40萬(wàn)輛，并啟動(dòng)新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)申請(qǐng)。

此時(shí)的LeSEE，量產(chǎn)只差臨門(mén)一腳。

對(duì)標(biāo)特斯拉

LeSEE誕生之初，特斯拉是其最直接的對(duì)標(biāo)對(duì)象。

但賈躍亭選擇了截然不同的競(jìng)爭(zhēng)路徑：特斯拉以電池技術(shù)、自動(dòng)駕駛為核心競(jìng)爭(zhēng)力，而LeSEE更強(qiáng)調(diào)生態(tài)協(xié)同的價(jià)值重構(gòu)。

在2016年的發(fā)布會(huì)中，LeSEE概念車演示了自動(dòng)泊車、影音互聯(lián)、遠(yuǎn)程控制等功能，試圖通過(guò)樂(lè)視既有的生態(tài)資源打造差異化體驗(yàn)。

這種“軟硬件結(jié)合”、“生態(tài)造車”的思路即便是在今天都極具前瞻性。

樂(lè)視擁有龐大的正版視頻庫(kù)、智能電視終端用戶群以及易到用車的出行規(guī)模，理論上和現(xiàn)實(shí)中確實(shí)能構(gòu)建差異化的出行體驗(yàn)。

然而，LeSEE高估了資本的確定性，低估了現(xiàn)實(shí)的復(fù)雜性。

馬斯克是站在馬丁·艾伯哈德的肩膀上造車，而賈躍亭是從0到1造車，LeSEE要走的路，連可以摸的石頭都沒(méi)有，這也是為什么賈躍亭提出“蒙眼狂奔”口號(hào)的原因之一。

這注定是一條艱難、磨難，難以有坐標(biāo)參照的新路，要踩著野草荊棘，才能見(jiàn)到玫瑰和平原。

另一方面，LeSEE與FF的協(xié)同策略也面臨挑戰(zhàn)。

雙方雖有合作可能，但分屬不同主體，研發(fā)體系、運(yùn)營(yíng)主體相互獨(dú)立，并未來(lái)得及形成實(shí)質(zhì)的技術(shù)共享與供應(yīng)鏈協(xié)同。

FF 91在2017年CES展上展示的前沿技術(shù)，也未能落地反哺LeSEE項(xiàng)目，反而讓整體資金投入更加承壓。

當(dāng)特斯拉通過(guò)Model 3推進(jìn)大眾化市場(chǎng)布局時(shí)，LeSEE仍困于概念車與工廠建設(shè)的雙重投入中。

更深層的矛盾在于商業(yè)模式。

特斯拉以概念影響股價(jià)，股價(jià)反哺造車，從高端想大眾車型輻射的宏圖故事已經(jīng)被華爾街認(rèn)同和接受，而LeSEE試圖同時(shí)推進(jìn)整車產(chǎn)品與生態(tài)基建，對(duì)當(dāng)時(shí)的產(chǎn)業(yè)環(huán)境需要高頻和高強(qiáng)度的教育和游說(shuō)。

2016年9月，樂(lè)視汽車生態(tài)完成10.8億美元首輪融資，但對(duì)比特斯拉百億美元級(jí)的研發(fā)投入，資源差距依然懸殊。

生態(tài)敘事需要讓子彈飛一會(huì)，產(chǎn)業(yè)頂層對(duì)于LeSEE模式的認(rèn)知還在觀望階段，LeSEE與特斯拉的差距逐漸拉大。

——而最寶貴的時(shí)間，也并沒(méi)有站在賈躍亭這邊。

新勢(shì)力啟蒙

盡管LeSEE最終折戟，但其理念與實(shí)踐為蔚來(lái)、小鵬、理想等后來(lái)者提供了寶貴鏡鑒。

在戰(zhàn)略層面，蔚來(lái)重視用戶運(yùn)營(yíng)與服務(wù)體系建設(shè)，一定程度上延續(xù)了LeSEE對(duì)用戶價(jià)值的重視；

小鵬堅(jiān)定強(qiáng)化自動(dòng)駕駛自研，呼應(yīng)了LeSEE早年對(duì)智能化方向的判斷；

理想汽車聚焦單品與現(xiàn)金流安全，則是對(duì)過(guò)度擴(kuò)張、戰(zhàn)線過(guò)長(zhǎng)的反思——先確保單品存活，再穩(wěn)步拓展布局。

LeSEE的生態(tài)協(xié)同構(gòu)想，也在后續(xù)產(chǎn)業(yè)演進(jìn)中得到深度印證。

如今華為智選車模式、小米汽車與米家生態(tài)的聯(lián)動(dòng)，都在不同程度上體現(xiàn)了“終端+生態(tài)”的思路，與當(dāng)年LeSEE的布局邏輯幾乎如出一轍。

更具啟示意義的是LeSEE對(duì)重資產(chǎn)建廠的探索。

其規(guī)劃的德清工廠最終未能落地，卻為后續(xù)新勢(shì)力提供了重要參考：

——蔚來(lái)與江淮、小鵬與海馬采用深度合作制造模式，在前期有效降低了重資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，體現(xiàn)了對(duì)LeSEE教訓(xùn)的消化與迭代。

產(chǎn)業(yè)教訓(xùn)

LeSEE的潰敗，表面是資金鏈斷裂，實(shí)則是互聯(lián)網(wǎng)思維與汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)律碰撞的結(jié)果。

首先，汽車研發(fā)周期長(zhǎng)、供應(yīng)鏈復(fù)雜、量產(chǎn)門(mén)檻極高，LeSEE試圖用互聯(lián)網(wǎng)“快迭代”模式攻堅(jiān)制造環(huán)節(jié)，嚴(yán)重低估了工程化與量產(chǎn)難度。

2017年樂(lè)視體系危機(jī)全面爆發(fā)時(shí)，LeSEE尚未完成核心工程驗(yàn)證，幾乎沒(méi)有抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

其次，“生態(tài)化反”需要長(zhǎng)期、巨額的資本支撐。

樂(lè)視系同時(shí)布局手機(jī)、電視、體育、汽車等多個(gè)生態(tài)，資金緊張，資源分散。反觀特斯拉在實(shí)現(xiàn)盈利前雖累計(jì)虧損巨大，也聚焦航天、太陽(yáng)能等產(chǎn)業(yè)，但美股拯救了馬斯克，美國(guó)的包容失敗的創(chuàng)業(yè)氛圍拯救了馬斯克。

蔚來(lái)、小鵬在發(fā)展早期也均以核心車型為重心。LeSEE宏大的產(chǎn)業(yè)敘事過(guò)早的踏空產(chǎn)業(yè)造車風(fēng)口，最終被資本壓力反噬。

第三，樂(lè)視危機(jī)核心源于自身資金鏈與債務(wù)問(wèn)題，受限于產(chǎn)業(yè)當(dāng)時(shí)現(xiàn)狀，LeSEE自始至終未能獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，也未與主流車企達(dá)成實(shí)質(zhì)代工合作。

當(dāng)然，最具警示意義的是創(chuàng)始人對(duì)節(jié)奏、邊界和現(xiàn)實(shí)的把控。

賈躍亭作為樂(lè)視系靈魂人物，同時(shí)主導(dǎo)多條高投入業(yè)務(wù)線，并深陷入銀行抽貸疑云，最終在債務(wù)危機(jī)下無(wú)力回天。

而李斌、何小鵬、李想等后續(xù)創(chuàng)業(yè)者，更注重聚焦主業(yè)、補(bǔ)齊制造短板、優(yōu)化現(xiàn)金流與分工體系。

LeSEE的興衰印證了：顛覆式創(chuàng)新要承擔(dān)巨大的失敗風(fēng)險(xiǎn)，跟隨式創(chuàng)新則要容易得多。

樂(lè)視的造車故事是一部關(guān)于野心、創(chuàng)新與邊界的啟示錄。

它試圖用互聯(lián)網(wǎng)邏輯重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)，卻倒在硬件制造與工程落地的深水區(qū)；它描繪的生態(tài)愿景有多絢爛，現(xiàn)實(shí)落差就有多殘酷。

但歷史不會(huì)忘記，正是LeSEE這樣的先行者，以一場(chǎng)未竟的革命，為中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)照亮了前路的荊棘與曙光。