賽車運(yùn)動會像圍棋一樣被AI顛覆嗎？

文｜七號宋

剛看完《飛馳人生3》，電影里的SS8智能輔助駕駛系統(tǒng)讓我有點后背發(fā)涼。

電影設(shè)定，中梯車隊有了SS8，車手幾乎只需要負(fù)責(zé)油門和剎車，剩下的交給系統(tǒng)就好了。車手有多信任SS8呢，當(dāng)它判斷每百公里會比張弛慢0.2s，車手遲海生就毫不猶豫地放棄了抵抗。

電影給了一個浪漫的結(jié)局——人贏了AI。沐塵100冠軍是野生選手張弛，而亞軍則是聽了張弛提升胎壓建議的李倫。

圖注：當(dāng)車手李倫依照SS8的指令，固守系統(tǒng)認(rèn)可的胎壓數(shù)值時，張弛卻告訴他可以再加0.3bar。

但如果放到現(xiàn)實里，結(jié)果恐怕正好相反。

SS8系統(tǒng)到底是什么

為什么對賽事是毀滅性打擊

SS8是賽車輔助AI系統(tǒng)，它的具體能力可以想象成《高智能方程式》的阿斯拉達(dá)系統(tǒng)——能將賽車直接擬人化，與風(fēng)見隼人分享賽車、賽道的實時狀態(tài)，甚至還能在駕駛者碰到困擾的時候提供駕駛支持。

有些人把SS8類比成預(yù)瞄懸架或者主動底盤。這理解有點片面，而且很多車企只能在90km/h以內(nèi)啟動該功能。按電影設(shè)定理解，SS8更接近整車域控制平臺，車速也要快得多。

預(yù)瞄懸架解決的是路面起伏帶來的舒適性問題，核心是垂向控制。單就底盤控制來說，SS8更接近法拉利的SSC側(cè)滑控制思路，能實時算側(cè)滑角、抓地力余量、車輪扭矩分配，還能協(xié)調(diào)懸架和差速器的動作，把車維持在接近極限但不失控的區(qū)間。只不過法拉利自己也不能保證SSC能在拉力賽中也能時刻有效，而SS8卻能讓中梯車隊的兩名專業(yè)車手深信不疑。

AI系統(tǒng)會不會毀掉賽車運(yùn)動？

圍棋已經(jīng)經(jīng)歷過一次劇烈沖擊。從AlphaGo戰(zhàn)勝柯潔開始，職業(yè)圍棋比賽明令禁止使用電子設(shè)備。去年2月，在全國圍棋錦標(biāo)賽（個人）女子組比賽中，秦思玥因為被發(fā)現(xiàn)攜帶手機(jī)，并利用人工智能程序作弊，被中國圍棋協(xié)會重罰禁賽8年，基本也就告別職業(yè)賽事了。

賽車運(yùn)動其實也類似。WRC對電子控制的限制比很多人想象中更嚴(yán)格。目前規(guī)則下，不允許復(fù)雜的主動懸架、差速器為機(jī)械式（電子控制受限）、禁止?fàn)恳刂葡到y(tǒng)等等。

但大家發(fā)現(xiàn)沒，即便賽場上被禁止，但場下大家依然對AI非常重視。柯潔自己都說過，現(xiàn)在都是AI棋手，不和AI大量對戰(zhàn)訓(xùn)練，贏面將非常小。

有些人對純粹賽車的理解，還停留在機(jī)械時代。但現(xiàn)代賽車早已是機(jī)械+電子+算法的結(jié)合體。只是不同賽事，對電子系統(tǒng)的容忍度完全不同。

Formula One、World Endurance Championship這些賽車都有復(fù)雜的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、能量回收控制、差速器電控邏輯、制動能量分配、數(shù)據(jù)實時采集與策略優(yōu)化。

賽事也是知道電子系統(tǒng)的顛覆性，所以一些能力被禁錮了。比如F1早就禁止了主動懸架、牽引力控制、主動差速器自動調(diào)節(jié)等自動駕駛式干預(yù)。拉力賽也是如此，從2011年開始，WRC禁止主動中央差速器控制，不允許實時電子主動調(diào)節(jié)，中央差速器多數(shù)為機(jī)械式或固定預(yù)設(shè)電控邏輯。

但自從2017年WRC規(guī)則放寬后，賽段前仿真、懸架預(yù)設(shè)、胎壓管理等都非常依賴精細(xì)的數(shù)據(jù)模型。2022年進(jìn)入混動時代后，管理能量系統(tǒng)也是極為關(guān)鍵的一環(huán)。這些相比于早前的拉力賽而言，這已經(jīng)是巨大改變了。

未來會不會有超智能方程式？

《飛馳人生3》之所以厲害，是因為有一個非常專業(yè)的導(dǎo)演+編劇——韓寒。

韓寒的賽車履歷不需贅述。看完電影，一開始我覺得韓寒想傳達(dá)機(jī)械不死，駕駛員依然是主導(dǎo)。但作為傳統(tǒng)派的擁躉，韓寒似乎也在擁抱時代，沒有固步自封。

要知道張弛的賽車也是配了SS1系統(tǒng)的。這套系統(tǒng)雖然遠(yuǎn)不及SS8的智能化，但依然戲份很足，電影里SS1芯片一上線，孫宇強(qiáng)就拿它去做新賽車的底盤數(shù)據(jù)采集了。比賽中，SS1語音實時播報車體狀況，肯定對駕駛也有不少幫助。

當(dāng)然，我們可以說，未來只會摧毀場地賽，畢竟場地賽的數(shù)據(jù)量更小、更可控。可這就像AI先攻克了象棋，AI遲早也會在圍棋領(lǐng)域大殺特殺。

在拉力賽中，如果允許四電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動、實時側(cè)滑角預(yù)測、毫秒級扭矩分配，賽車的出彎速度會顯著提高，車輛穩(wěn)定性會大幅增強(qiáng)。

反對者會說：“拉力賽的魅力就在于低附著路面、不穩(wěn)定抓地、駕駛員對油門與方向的細(xì)膩控制，如果系統(tǒng)幫你算好了最佳側(cè)滑角并托住尾部，那駕駛員的技術(shù)權(quán)重就下降了。”

不過換個視角看，這或許會是另一個樂趣所在。

歷史上，主動懸架曾在F1短暫合法，牽引力控制也曾合法過，并且都戰(zhàn)績赫赫。威廉姆斯FW14B、FW15C強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理能力可以讓賽車手非常輕松地改變賽車的攻角，懸掛軟硬等指標(biāo)，甚至可以在計算機(jī)的幫助下進(jìn)行自主調(diào)整。

所以誰知道呢。

或許為了權(quán)衡，未來將根據(jù)汽車智能化程度分組比賽。分組比賽相對公平，而且也能幫助到民用車發(fā)展。就像2004–2007年舉辦的Grand Challenge 系列賽事，對今天的自動駕駛產(chǎn)業(yè)影響就非常深遠(yuǎn)。

在2004年的第一屆Grand Challenge賽事中，15支車隊需要穿越長達(dá)240公里的莫哈維沙漠賽道。當(dāng)時結(jié)果很慘淡，竟然沒有一輛汽車完賽，最遠(yuǎn)的也只跑了11公里。但誰能想到如今智能輔助駕駛已經(jīng)是購車的必看選項之一了。

而且這類自動駕駛賽事后來也有小范圍推廣。比如FIA Formula E舉辦的Roborace賽事，它作為電動方程式的墊場賽，賽事采用統(tǒng)一設(shè)計的DevBot無人駕駛賽車，核心比拼參賽團(tuán)隊的軟件算法能力，全程禁止人為干預(yù)。

我還注意到年前最后幾天，工信部正式發(fā)布了公開征求《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)安全要求》，這個標(biāo)準(zhǔn)里面的一些信息還挺有意思的，比如這次明確強(qiáng)調(diào)需要看懂交警的手勢。

過去的智駕是能讀懂交通信號燈的，但讀不懂交警手勢。遇到這種情況，駕駛員也就直接接管了。我比較好奇，未來系統(tǒng)怎么識別交警呢？因為過去我們看到一些智駕系統(tǒng)識別人員屬性的時候有錯誤，甚至還誤將軍訓(xùn)學(xué)生識別為交警。另外，相比信號燈，交警的手勢語言更多，且往往是多個組合，會很考驗智駕的理解能力。

從本質(zhì)看，這都是考驗智駕系統(tǒng)理解真實復(fù)雜環(huán)境的能力。這和賽車運(yùn)動中，駕駛員要隨時關(guān)注路況，及時提供解決方案是一個道理。所以我覺得這或許也是自動駕駛賽車運(yùn)動能推行起來的原因之一。

總結(jié)

當(dāng)然了，這只是我的一廂情愿。因為人駕駛而來的巨大不確定性，是賽車運(yùn)動魅力四射的關(guān)鍵原因。就像張弛堅信可以依靠主動地抱死前輪，來找尋砂石下面的堅硬路肩，SS8肯定是不允許這么干的。

賽車運(yùn)動非常看重商業(yè)化，就和《飛馳人生 3》里提到的——車手最向往的是成為授薪車手。如果沒有商業(yè)化，賽車運(yùn)動很難持續(xù)。Roborace也正因為不夠好看，2022年停辦了。

所以至少目前看，全自動駕駛賽車運(yùn)動不可行。只不過我們要習(xí)慣未來賽車中有越來越多的智能化設(shè)備，賽車的較量維度會變得更加豐富。