1月車市冰火兩重天，國內慘淡，出口暴增

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作者|深水財經社 納蘭

“一邊是海水，一邊是火焰”，用來形容2026年1月國內汽車市場的表現，再貼切不過。

2月中旬，乘聯會、中汽協等權威機構陸續披露1月車市核心數據，懂車帝、汽車之家等行業媒體也同步釋放終端零售細節。

從數據來看，國內乘用車市場寒意逼人，新能源汽車銷量遭遇“開門黑”，環比跌幅過半、同比顯著下滑；與之形成鮮明對比的是，中國汽車出口市場一路高歌猛進，尤其是新能源汽車出口量同比翻倍，海外訂單排起長隊，成為拉動行業增長的“絕對主力”。

更具戲劇性的是，在國內市場整體慘淡的背景下，小米YU7憑借37869臺的零售銷量，意外登頂1月國內單一車型銷量榜首，讓最近灰頭土臉的雷軍頓時又意氣風發。

國內寒意蔓延

春節前往往是汽車銷售旺季，很多人要提上新車回家過年，但是今年的1月份的國內車市沒想到這么冷。

根據中國汽車工業協會（中汽協）2月11日在月度溝通會上發布的數據，2026年1月，中國汽車產銷分別完成245萬輛和234.6萬輛，產量同比增長0.01%，銷量同比下降3.2%，環比分別下降25.7%和28.3%，整體呈現“同比微降、環比大跌”的態勢。

細分到乘用車市場，寒意更為明顯。

乘聯會數據顯示，1月狹義乘用車零售總量僅為154.4萬輛，同比下降13.9%，環比大幅下降33%，相當于一個月少賣了近50萬輛車。其中，新能源乘用車的表現最為慘淡，成為拉低整體銷量的主要因素。

結合中汽協與乘聯會的數據綜合來看，1月國內新能源汽車總銷量為94.5萬輛（中汽協批發+上險口徑，含出口），同比僅增長0.1%，環比下降44.8%。

其中1月新能源汽車國內銷量64.3萬輛，同比下降18.9%，環比下降54.4%。

新能源乘用車國內零售銷量為58.3萬輛，同比下降22.9%，環比下降54.8%，近乎“腰斬”。

新能源商用車表現相對亮眼，國內銷量6萬輛，同比增長61.9%，但環比也下降49.9%，未能挽回整體頹勢。

從滲透率來看，國內新能源汽車零售滲透率也出現明顯回落。乘聯會數據顯示，1月新能源乘用車國內零售滲透率為38.6%，較2025年12月的60.4%大幅下滑21.8個百分點，回到了2025年中期的水平。

小米YU7“逆勢登頂”

在國內市場整體慘淡的背景下，1月單一車型銷量排行出現了“黑馬突圍”的格局。

2月12日，小米集團創始人、董事長雷軍通過個人社交平臺發文，引用汽車之家數據稱，小米YU7 2026年1月份銷量達37869臺，位居全國單一車型銷量第一，同時宣布春節期間小米汽車門店不打烊，有少量YU7現車，當天訂單最快當天提車。

汽車之家同步披露的2026年1月全國乘用車零售銷量榜（單一車型）顯示，小米YU7以37869臺的成績登頂，領先第二名吉利博越L近4000臺，成為最大黑馬；吉利博越L以34176臺位居第二，吉利星愿以29007臺排名第三，問界M7以26454臺排名第四，大眾速騰以25316臺排名第五。

從完整排行來看，1月單一車型銷量前十中，自主品牌占據6席，合資品牌占據4席，但多數主力車型銷量均出現同比、環比下滑。

其中大眾速騰25316臺，同比下降8.3%，環比下降35%；日產軒逸24209臺，同比下降15.7%，環比下降40%；吉利星越L 23815臺，同比下降10.2%，環比下降38%；大眾朗逸23481臺，同比下降18.9%，環比下降42%。

頭部車企大多下滑

從車企整體零售銷量來看，頭部車企也普遍承壓。乘聯會數據顯示，1月國內車企零售銷量TOP10中，僅一汽豐田、廣汽豐田、鴻蒙智行實現同比正增長，其余7家均出現同比下滑。

其中吉利汽車以21.0萬輛奪冠，同比下降12.6%；一汽大眾以13.2萬輛排名第二，同比下降3.5%；比亞迪以9.4萬輛排名第三，同比大幅下降53.0%，近乎腰斬；上汽大眾、長安汽車、奇瑞汽車分別以9.0萬輛、8.1萬輛、7.8萬輛排名第四至第六，同比跌幅均超過9%，奇瑞汽車更是同比下滑41.0%。

值得注意的是，以往常年霸占銷量榜首的日產軒逸、大眾朗逸等合資轎車，1月銷量均出現兩位數同比下滑，環比跌幅也普遍超過35%；比亞迪旗下主力車型雖未進入前十，但終端數據顯示，比亞迪秦家族1月訂單量超8萬輛，只是受生產節奏調整和需求透支影響，實際交付量未能同步釋放。

補貼退坡影響最大

1月國內車市尤其是新能源汽車銷量的大幅下滑，主要原因是2026開始補貼和購置稅減免均有所縮水，短期來看對于購買積極性有很大影響。

2026年1月1日起，新能源汽車購置稅政策正式調整，由“全額免征”改為“減半征收”，單車最高減稅額從3萬元降至1.5萬元。

根據國家稅務總局政策文件測算，一臺20萬元的新能源汽車，消費者需多支付約8850元購置稅；一臺30萬元的車型，多支付約1.3萬元，直接增加了消費者的購車成本，對價格敏感型用戶的抑制作用尤為明顯。

與此同時，多地年度購車補貼、以舊換新政策進入“交替空窗期”，新一輪以舊換新補貼同步調整，乘用車報廢補貼下降20%，置換范圍縮小（2025年1月8日后過戶的二手車不再納入補貼），導致消費者觀望情緒濃厚。

據終端經銷商反饋，至少30%的意向客戶明確表示“等2月地方補貼細則落地再決定”。

其次是車企年末沖銷量導致需求過分透支，1月淪為“需求空檔期”。

2025年12月，國內新能源汽車銷量達到94.8萬輛，創下歷史峰值。為了沖刺年度銷量目標，各大車企紛紛推出“購置稅兜底”“大額現金優惠”“置換補貼加碼”等促銷活動，甚至部分車企推出“年底訂車，享受全年最低價格”的政策，將原本屬于2026年1月的消費需求提前透支。

乘聯會在1月市場分析報告中明確指出，“2025年底的集中促銷，導致1月出現短暫需求空檔期”，這也是銷量下滑的核心誘因之一。

最后還有就是燃油車的加快轉型和促銷政策，奪回了一部分新能源汽車的份額。

1月份，趁新能源汽車購置稅政策退坡、購車成本上升的契機，燃油車品牌紛紛加大優惠力度，發起“反擊”。

汽車之家終端報價顯示，豐田凱美瑞優惠4萬元、大眾帕薩特讓利5萬元，部分B級燃油車落地價跌破18萬元，性價比大幅提升。

同時，燃油車在智能化配置上持續發力，本田CR-V新增L2級輔助駕駛，實現“油電同智”，進一步分流了15-20萬價位的潛在用戶。

乘聯會分析指出，“燃油車的大規模優惠，對新能源汽車形成了明顯的分流作用”。

針對國內銷量下滑的現象，崔東樹明確表態：“由于車購稅免稅政策剛截止，因此1月的零售偏弱也是完全正常的，并非市場趨勢逆轉”。

他認為，國內新能源汽車的消費需求并未消失，只是暫時處于觀望狀態，隨著各地補貼細則落地、需求回補，2-3月銷量有望逐步修復。

出口市場高歌猛進

1月份新能源汽車總銷量還能維持正增長，主要是由出口拉動的，否則數據會更加難看。

中汽協數據顯示，2026年1月，中國汽車出口總量達68.1萬輛，同比增長44.9%，環比下降9.5%，延續了近年來的高速增長態勢。其中，新能源汽車出口表現最為驚艷。

具體來看，1月中國新能源汽車出口30.2萬輛，同比大幅增長100.5%（近乎翻倍），環比增長0.5%，創下1月出口量歷史新高；傳統燃料汽車出口38萬輛，同比增長18.8%，環比下降16.1%。

新能源汽車出口增速是傳統燃料汽車的5倍多，成為拉動整體出口增長的關鍵。

從結構來看，新能源汽車出口呈現“純電、插混雙輪驅動”的格局。1月純電動汽車出口20.2萬輛，同比增長102.1%；插電式混合動力汽車出口9.9萬輛，同比增長97.3%，兩者均實現近乎翻倍的增長，反映出全球市場對中國新能源汽車技術的全面認可。

更值得關注的是，新能源汽車在汽車出口總量中的占比持續提升，已從過去的“配角”快速攀升至“主角”。

2026年1月，新能源汽車出口占中國汽車出口總量的比重接近45%，其中新能源乘用車出口29.5萬輛，同比增長105.1%，占乘用車出口總量的比重首次超過50%，實現歷史性突破。

從出口企業來看，頭部車企出口表現突出。中汽協數據顯示，1月整車出口前十企業中，奇瑞出口量達11.9萬輛，同比增長47.2%，占總出口量的17.4%；比亞迪、吉利、上汽等車企出口量均實現同比大幅增長，其中比亞迪海外市場交付量同比增長超120%，主要得益于歐洲、東南亞市場的快速滲透。

但與此同時，中國汽車出口也面臨著諸多挑戰，不能盲目樂觀。

一方面，國際貿易環境的不確定性依然存在。近年來，部分發達國家和地區出于保護本土產業的目的，紛紛出臺貿易保護政策，例如歐盟擬出臺的“反補貼關稅”政策，可能會對中國新能源汽車出口造成一定影響。

另一方面，不同市場的法規差異、文化差異，也對中國車企的本地化運營提出了更高的要求。

此外，隨著全球新能源汽車市場的快速發展，特斯拉、大眾、豐田等國際巨頭也在加速電動化轉型，加大海外市場布局，中國車企將面臨更加激烈的全球競爭。#頭條精選-薪火計劃##上頭條 聊熱點#

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