大眾（中國）打出“智能王牌”后，下一步怎么走？

CEA架構(gòu)遠(yuǎn)不只是一項(xiàng)技術(shù)升級，而是大眾汽車集團(tuán)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)性轉(zhuǎn)型，并將中國市場的競爭壓力轉(zhuǎn)化為全球創(chuàng)新動力的核心戰(zhàn)略資產(chǎn)

文｜《財(cái)經(jīng)》特約撰稿人 王欣 趙成

一家跨國汽車巨頭，需要以多快的速度在中國重建自己的技術(shù)體系？

大眾汽車的答案是：18個月。

2025年12月31日，大眾汽車品牌首款基于本土研發(fā)的CEA（China Electrical Architecture）電子電氣架構(gòu)的智能網(wǎng)聯(lián)車型“與眾07”在大眾安徽工廠量產(chǎn)下線，這標(biāo)志著大眾汽車歷經(jīng)兩年半的“在中國，為中國”戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)重塑，進(jìn)入了最關(guān)鍵的技術(shù)交付階段。

在CEA架構(gòu)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付后，大眾汽車乘用車品牌中國首席執(zhí)行官齊澤凱與大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）首席執(zhí)行官吳博銳系統(tǒng)性地向外界闡釋了CEA架構(gòu)背后的戰(zhàn)略思考、技術(shù)邏輯與未來野心。

大眾汽車乘用車品牌中國首席執(zhí)行官齊澤凱（左）大眾汽車集團(tuán)(中國)首席技術(shù)官、大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）首席執(zhí)行官 吳博銳（右）來源：企業(yè)

圍繞這套架構(gòu)，大眾汽車集團(tuán)重構(gòu)了研發(fā)團(tuán)隊(duì)，將決策權(quán)前所未有地下放至中國，并與本土科技公司探索了新的合資模式，目的是為這家汽車巨頭在中國市場裝入一個能夠獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)、快速迭代的“新大腦”。

齊澤凱坦言，大眾品牌在中國的發(fā)展目標(biāo)是繼續(xù)作為中國市場領(lǐng)先的國際汽車品牌。“這一目標(biāo)在戰(zhàn)略層面是清晰且明確的。基于這一定位，無論是從市場份額的角度，還是從產(chǎn)品攻勢和產(chǎn)品矩陣的布局來看，大眾都會持續(xù)推進(jìn)相應(yīng)的規(guī)劃與行動。”

2026年是大眾汽車重要的產(chǎn)品交付大年。按照規(guī)劃，大眾汽車品牌將推出超過10款全新新能源車型，到2029年這一數(shù)字將增至31款。

當(dāng)傳統(tǒng)流程遭遇“中國速度”

過去四十年，大眾汽車在中國實(shí)現(xiàn)了合資建廠，并推出專供車型，實(shí)現(xiàn)了“制造與市場雙自主”的局面。而CEA架構(gòu)的量產(chǎn)，意味著它首次在底層核心技術(shù)上獲得了“技術(shù)自主”。

對大眾而言，這是一次“自主”的質(zhì)變。

（大眾汽車在華發(fā)展階段來源：企業(yè)）

作為大眾汽車集團(tuán)（中國）的首席技術(shù)官，吳博銳很清楚大眾汽車過去四十年在華成功的關(guān)鍵：嚴(yán)謹(jǐn)、精密、經(jīng)過數(shù)十年驗(yàn)證的德國式開發(fā)流程與強(qiáng)大的平臺化能力。但當(dāng)下的中國市場，這套方法的部分環(huán)節(jié)正在從優(yōu)勢變?yōu)樨?fù)擔(dān)。

“轉(zhuǎn)型過程中真正的挑戰(zhàn)是什么？說實(shí)話，最大的挑戰(zhàn)在于改變流程。”吳博銳告訴《財(cái)經(jīng)》，“當(dāng)一家企業(yè)幾十年來一直沿用同一套流程時，要去改變它，并不是一件容易的事情。”

問題的核心是速度與靈活性的錯配。一款全球車型的傳統(tǒng)開發(fā)周期通常超過48個月，而中國本土競爭者已將周期壓縮至24個月以內(nèi)，并能通過持續(xù)OTA（空中技術(shù)升級）升級保持車輛活力。

“中國消費(fèi)者對智能化的期待已改變了游戲規(guī)則。”齊澤凱指出，與歐洲注重操控、安全不同，中國用戶將智能座艙與輔助駕駛視為核心購車因素，且需求迭代極快。

大眾同樣需要一套這樣的新架構(gòu)，但全球平臺復(fù)雜的協(xié)調(diào)機(jī)制難以滿足中國市場的即時需求。問題擺在大眾眼前，要么等待全球架構(gòu)緩慢演進(jìn)，要么為中國單獨(dú)開發(fā)。

“在制定‘在中國，為中國’戰(zhàn)略之初，我們就清醒地認(rèn)識到，中國新能源汽車市場是全球最具創(chuàng)新活力、同時競爭也最為激烈的市場。”齊澤凱向《財(cái)經(jīng)》坦言，“這種競爭是不可回避的。”

于是，CEA架構(gòu)成為大眾的破局關(guān)鍵。它不僅是硬件升級，更是研發(fā)范式的徹底轉(zhuǎn)變。通過“軟硬解耦”，它將數(shù)十個分散的ECU（電子控制單元）集成到少數(shù)高性能計(jì)算單元中，可以支撐“中國速度”的敏捷迭代，并為智能演進(jìn)預(yù)留空間。

基于CEA，車輛軟件問題的修復(fù)周期可從數(shù)月縮短至數(shù)天，新功能可以像智能手機(jī)一樣通過OTA持續(xù)推送。這為滿足中國用戶快速變化的需求提供了技術(shù)可能。

CEA架構(gòu)在設(shè)計(jì)上支持從高級駕駛輔助、AI智能座艙到未來車云一體高級智能的平滑演進(jìn)，其可擴(kuò)展性決定了大眾未來產(chǎn)品智能化的天花板。

官方數(shù)據(jù)顯示，相較于上一代架構(gòu)，CEA將ECU數(shù)量減少約30%，線束復(fù)雜度顯著降低，為整車輕量化和成本優(yōu)化釋放了空間。

“OneTeam”與決策權(quán)下放

要打破流程，首先要重組團(tuán)隊(duì)。2024年，大眾做了一項(xiàng)關(guān)鍵調(diào)整：將VCTC、軟件公司CARIAD中國以及來自合作伙伴小鵬汽車的技術(shù)力量融合，組建了名為“CEA One Team”的項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)。

（CEA項(xiàng)目組打造CEA架構(gòu)來源：企業(yè)）

這支團(tuán)隊(duì)有兩個顯著特征：高度本土化和決策自主化。本土員工比例超過98%，平均年齡較傳統(tǒng)團(tuán)隊(duì)年輕5歲-7歲，目標(biāo)是融合大眾的工程嚴(yán)謹(jǐn)性與中國互聯(lián)網(wǎng)的敏捷開發(fā)模式。

“在軟件領(lǐng)域，目前團(tuán)隊(duì)里外籍員工的比例不到2%。”吳博銳告訴《財(cái)經(jīng)》。

這是一個有意識的選擇，目的是讓團(tuán)隊(duì)能完全以中國用戶的思維和習(xí)慣來開發(fā)產(chǎn)品。同時，團(tuán)隊(duì)管理者被要求必須親自上路體驗(yàn)自己開發(fā)的功能，“他們本身就是我們很多客戶的一個縮影”。

更重要的是決策權(quán)的下放。“我們把中國項(xiàng)目和中國產(chǎn)品的決策權(quán)，真正下放到了中國本地。”吳博銳強(qiáng)調(diào)，“一旦出現(xiàn)新的技術(shù)發(fā)展機(jī)會，組織和決策機(jī)制必須能夠及時作出調(diào)整。這相較于過去，是一個非常大的優(yōu)勢。”

這一轉(zhuǎn)變的直接效果，是讓“CEA OneTeam”團(tuán)隊(duì)擺脫了橫跨中歐漫長匯報(bào)與協(xié)調(diào)循環(huán)，得以在合肥的研發(fā)中心內(nèi)形成快速決策和執(zhí)行的閉環(huán)。

“這意味著我們有能力應(yīng)對‘下周才會出現(xiàn)的挑戰(zhàn)’，哪怕今天還無法完全預(yù)見它，但我們保留了足夠的靈活性去快速反應(yīng)。”吳博銳說。

“過去我們必須等待總部的確認(rèn)，現(xiàn)在我們可以基于對中國市場的理解，當(dāng)場作出決定。”齊澤凱強(qiáng)調(diào)。

這一變革帶來了直接效益：整車開發(fā)效率最高提升約30%，部分重點(diǎn)新車型開發(fā)成本最多降低約50%。

（CEA平臺演進(jìn)形態(tài)來源：企業(yè)）

然而，CEA1.0的量產(chǎn)只是起點(diǎn)。根據(jù)規(guī)劃，CEA架構(gòu)將以每三個月一次迭代的速度快速進(jìn)化，并向著AI多智能體框架、車云一體融合的形態(tài)演進(jìn)。到2029年，它將支撐大眾集團(tuán)新一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車的全面競爭力。

從“中國交付”到生態(tài)整合

當(dāng)大眾（中國）擁有了自主的團(tuán)隊(duì)和架構(gòu)，接下來是選擇技術(shù)路徑。

在智能駕駛這一核心戰(zhàn)場，大眾沒有選擇頭部新勢力推崇的“全棧自研”，也沒有完全依賴第三方供應(yīng)商的“黑盒”方案。

在智能化的關(guān)鍵賽道，大眾（中國）的策略是在生態(tài)上極度開放，在核心上堅(jiān)決掌控。

一方面，大眾通過投資與合作，快速接入中國最活躍的創(chuàng)新生態(tài)：與地平線成立合資公司“

酷睿程”，共同研發(fā)高算力、可擴(kuò)展的系統(tǒng)級芯片（SoC）；與Momenta等公司合作開發(fā)特定車型的智駕方案。

“與地平線合作的這款SoC具備很強(qiáng)的可擴(kuò)展性。”吳博銳舉例，單顆芯片算力約為700TOPS，但可以靈活組合，滿足從主流車型到高端車型的不同需求。

（“酷睿程”芯片來源：企業(yè)）

另一方面，對于決定長期競爭力的核心技術(shù)，大眾表現(xiàn)出前所未有的掌控欲。

“從長期看，把智駕這樣的核心技術(shù)掌握在自己手中，才能帶來最好的結(jié)果。”吳博銳坦言。他正是集團(tuán)內(nèi)部推動自研路徑的關(guān)鍵人物。其邏輯在于，只有自研才能將大眾數(shù)十年來對安全、可靠、品質(zhì)的工程DNA，深度注入AI模型和系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，打造出“可信賴的智能”。

然而，CEA遠(yuǎn)不只是一套讓汽車更智能的“神經(jīng)系統(tǒng)”，更是大眾扎根中國、理解中國，并謀求以中國創(chuàng)新反哺全球的戰(zhàn)略基座。

CEA的另一項(xiàng)關(guān)鍵任務(wù)，是重塑大眾在中國的合資體系。基于統(tǒng)一的技術(shù)底座，三家合資企業(yè)被引導(dǎo)至差異化定位，共享CEA的規(guī)模效益，避免內(nèi)部競爭。

“我們與合資公司伙伴進(jìn)行了深入討論，明確了各自的定位與選擇路徑。”齊澤凱介紹，一汽-大眾、上汽大眾與大眾安徽將分別聚焦家庭主流、科技品質(zhì)與年輕前沿市場。2026年，三大合資企業(yè)將推出五款基于CEA架構(gòu)的新車型。

更具戰(zhàn)略意義的是，CEA正在開啟“全球反哺”。

基于CEA開發(fā)的車型已開始出口海外市場。“中國汽車市場是全球競爭最為激烈的市場之一。從這個意義上說，在中國市場經(jīng)過充分競爭錘煉的產(chǎn)品和技術(shù)，其全球競爭力也應(yīng)當(dāng)處于領(lǐng)先水平。”齊澤凱說。

責(zé)編 | 王祎