“網約車抽成不超過10%”引爆輿論，低抽傭背后沒那么簡單

是為司機發聲，還是不顧商業邏輯的道德批判？

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

“30%抽成太高，網約車抽成比例要控制在10%以下。”

當抽成、收入這兩個自帶流量的話題，被人大代表對著媒體講出來的時候，毫無疑問，會成為霸榜熱搜。

01 低抽成言論和高抽成平臺

作為上市企業大眾交通任職多年的董事長，楊代表“網約車抽成比例控制在10%以下”的發言，引爆輿論 。

支持者贊其“為司機發聲”，質疑者斥之為“流量表演”。

但名人發言的背后，我們更應關注其實際行動和真實動機，而不是聽信社交媒體上反復刷屏的一面之詞。

楊代表任職的大眾交通同時擁有出租車、網約車、無人駕駛出租車等多類出行業務。

2016年，大眾交通旗下的網約車品牌大眾出行啟動運營，并通過資本運作引入聚合流量支持。

據上海網約車司機反饋，大眾出行抽成和運營與其他平臺相似，抽成在27%左右，并沒有楊代表所說的低抽成模式。

黑貓投訴上，關于大眾出行的投訴多集中平臺不墊付、亂判責方面。而在社交媒體上，同樣不乏有司機反饋平臺高抽成、不墊付。

自營平臺高抽成的同時，卻呼吁行業實行低抽成；自營平臺墊付和提現都存在問題，卻 呼吁保障司機收入和權益。

這波操作，只能說，看不懂，但大受震撼。

02 降低抽成能解決行業困境嗎？

網約車抽成比例從30%降低至27%，已經加速了不少中小平臺的出清。

而在行業普遍微利甚至不盈利的情況下，強行讓抽傭降低至10%以內，無異于釜底抽薪，將移動打車推回到被出租車公司壟斷的揚招時代。

單量和單價沒有增長的情況下，降低 抽成并不能解決行業困境。

行業的健康發展、司機生態的持續建設，需要的是精細化、動態化的運營體系，而不是簡簡單單畫一條數字線，把技術和效率提升，簡單歸結為抽成管控、價格管控。

“抽成比例控制在10%以內”“高抽成導致司機低收入”，這類沒有商業邏輯，只做道德批判的言論， 將復雜的系統問題，簡化成了調動情緒的暴論。

對此，有網友表示，這類的言論就是單純引導輿論罵平臺，不能解決任何實際問題。

對比討論抽成比例，行業更應該著力解決的是，提升單量做大蛋糕和保障墊付、提現這些切實的司機權益。

03勁爆言論背后是新業務的布局

在利潤變薄的時代，企業最危險的策略就是停在原地，更遑論回顧曾經的“美好”。

曾經很長一段時間，作為出租車企業龍頭的大眾交通，由于牌照的區域壟斷性質，其出租車年營入逾15億元，貢獻逾3億元利潤，利潤率穩定在20%左右。

但隨著存量時代的到來，所有行業都進入了微利時代。

曾經“躺賺”份子錢、靠資本獲得紅利的出租車公司，同樣進入了微利甚至是不賺錢虧損的狀態，面臨著在營車輛減少、乘客頻繁投訴運價太高的困境。

網約車降低抽成和司機收入增加，這種非必然關聯，出租車公司的老總比誰都清楚。

但“抽成不超過10%”的言論依然被拋出來了，其背后，更多的是出于商業布局和競爭考量。

2023年，大眾出租獲頒無人駕駛出租車示范運營牌照。 借著“無人駕駛”的概念，長期低迷的大眾交通憑借稀缺牌照優勢曾在股市收獲多個漲停。

今年兩會上，楊代表提議增加無人駕駛車輛的投放數量和試點區域。而他關于在上海虹橋、浦東樞紐引入無人駕駛出租車解決短途打車難的提議，同樣引起了輿論熱議。

可以說，勁爆言論的背后，是 傳統出行企業，正在用輿論反擊不占優勢的網約車業務，又在用流量為潛力十足的無人駕駛業務打基礎。

結語

一個行業，從外部打破是變革，從內部打破是新生。

存量競爭下的微利時代，出租車公司要再現輝煌，靠的不是引導輿論罵戰，也不是實行區域壟斷、行政限制，而是回歸商業本質， 創造價值滿足乘客出行需求。

在供大于求的市場下，出租車、網約車、無人駕駛業務的有序發展，不是你有我無的零和博弈，而是分層差異化競爭，共同擴大出行市場規模。

行業應該多方協同、共同發力，拓規模、提效率、升服務， 唯有如此，才能實現企業與生態的共贏。