長城的“笨”功夫，魏建軍的“慢”哲學(xué)

過去兩年，中國汽車行業(yè)陷入了一場前所未有的集體焦慮。

從公開場合旗幟鮮明地“反價格戰(zhàn)”、“反內(nèi)卷”，到私下里刺刀見紅地降價促銷、雇傭水軍，中國車企展現(xiàn)出一種極度的割裂感，每家企業(yè)都在大談特談“長期主義”，但實(shí)際行動卻往往在透支未來。

最終的結(jié)果有些觸目驚心：2025年，中國汽車行業(yè)的平均利潤率已跌至4.1%，為十年以來最低水平，一個令人難堪的現(xiàn)實(shí)也被擺在眼前，幾十家中國車企一年的凈利潤總和，可能敵不過豐田一家。

當(dāng)“以虧損博未來”成為一種行業(yè)投機(jī)邏輯，中國汽車工業(yè)正面臨著“大而不強(qiáng)”的靈魂拷問。

然而，在哀鴻遍野的寒冬里，長城汽車卻像一個逆行者，交出了一份透露著“成熟與清醒”的成績單：

2025年，長城銷量達(dá)132.37萬輛，同比增長7.33%；營業(yè)收入達(dá)2227.9億元，同比增長10.19%，創(chuàng)歷史新高；單車收入達(dá)16.83萬元，同比提升約4500元，創(chuàng)歷史最佳；新能源與海外銷量也雙雙刷新歷史紀(jì)錄。

在行業(yè)深陷“以價換量”的惡性循環(huán)中，長城沒有主動跳入泥潭，而是走通了另一條路，一條從“銷量驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“價值驅(qū)動”，從“大規(guī)模增長”邁向“高質(zhì)量增長”的路徑。

01

坦克向上、魏牌蝶變

長期以來，中國汽車行業(yè)習(xí)慣于用銷量論英雄，數(shù)字的起伏往往牽動著車企的神經(jīng)。

但在長城汽車董事長魏建軍的邏輯里，沒有利潤的銷量和毒藥沒有本質(zhì)區(qū)別，在他看來，“企業(yè)不能掙快錢，不能只看眼前利益。要靠產(chǎn)品創(chuàng)造價值，就要把眼光放長遠(yuǎn)，堅持長期主義。”

這種長期主義，在長城內(nèi)部被定性為“高質(zhì)量發(fā)展”：不盲目追求短期銷量或市場風(fēng)口，而是從用戶真實(shí)需求出發(fā)，堅持穩(wěn)健經(jīng)營，打造更具競爭力的產(chǎn)品矩陣，追求有質(zhì)量的市場占有率，提升持續(xù)盈利能力，最終發(fā)展成為一家更健康、更具長期價值的企業(yè)，并以此推動中國汽車產(chǎn)業(yè)走向全球。

長城汽車董事長魏建軍呼吁行業(yè)堅守底線

2025年，長城汽車交出的這份高質(zhì)量答卷，首先就體現(xiàn)在高端化轉(zhuǎn)型的實(shí)質(zhì)突破上。

在群雄逐鹿的硬派越野賽道，坦克SUV品牌不僅是國產(chǎn)越野的標(biāo)桿，更是長城進(jìn)軍高端市場的尖兵。

2025年，坦克SUV品牌全年銷售23.27萬輛，穩(wěn)居高端越野SUV市場榜首，在30萬元以上的價格帶，坦克銷量占比高達(dá)38.5%，而且新能源車型占比已過半，這意味著，坦克不僅打破了外資品牌在硬派越野領(lǐng)域的長期壟斷，而且也成了新能源硬派越野的風(fēng)向標(biāo)。

坦克300更是成為國產(chǎn)越野車的圖騰，全球累計用戶超過50萬，去年也作為“中國南北極考察選用產(chǎn)品”登陸南極，成為首款登陸南極的中國越野車，實(shí)現(xiàn)了中國越野車的歷史性突破。

坦克300成為首款登陸南極的中國越野車

另一邊，魏牌在2025年迎來了爆發(fā)式增長。

2025年，魏牌銷量超過10萬輛，同比飆升86.29%，其中，全新高山MPV在2025年7-12月連續(xù)奪得全國MPV銷量冠軍，成為這個市場中的最大黑馬；而全新藍(lán)山智能進(jìn)階版，則憑借首搭VLA大模型的優(yōu)勢，成功躋身智駕的第一梯隊。

魏牌高山是去年MPV市場中的最大黑馬

而剛剛露面、基于“歸元”S平臺打造的AI豪華六座旗艦SUV——魏牌V9X，更是集長城三十年功力之大成，一系列長城自研的高端技術(shù)和配置有望搭載在這款旗艦SUV上。

在主流市場，長城沒有選擇在紅海市場里用價格進(jìn)行貼身肉搏，轉(zhuǎn)而通過“泛越野”和“全動力”布局實(shí)現(xiàn)了差異化競爭。

哈弗品牌年銷75.86萬輛，同比增長7.41%，根基穩(wěn)固；長城皮卡連續(xù)28年保持國內(nèi)銷量第一，不僅守住了國內(nèi)半壁江山，更在海外市場開疆拓土。

這種“主流市場求穩(wěn)，高端市場求進(jìn)”的策略，也讓長城擁有了堅固的基本盤和健康的現(xiàn)金流。

長城汽車的邏輯也很簡單：當(dāng)行業(yè)陷入價格戰(zhàn)的零和博弈時，與其在低附加值領(lǐng)域血拼，不如向上攀登，在用戶愿意為技術(shù)、品質(zhì)、品牌支付溢價的市場構(gòu)建優(yōu)勢。

2025年，長城汽車單車平均指導(dǎo)價20.13萬元，較2024年提升1.17萬元，便是這一戰(zhàn)略最直觀的注腳。

02

用過度研發(fā)換技術(shù)主權(quán)

如果說銷量是果，那么技術(shù)就是長城的根。支撐長城溢價能力的，絕非花哨的營銷詞藻，而是魏建軍一直堅持的“過度研發(fā)”。

在汽車行業(yè)，大多數(shù)車企本質(zhì)上都是集成商，核心零部件高度依賴全球一級供應(yīng)商，但長城在過去三十年里走的是另一條更笨、更累、但也更穩(wěn)的道路：建立垂直整合的“森林生態(tài)”。

通過全棧自研，長城掌握了從發(fā)動機(jī)、變速器到電池、電驅(qū)動，以及關(guān)鍵模具的核心技術(shù)，積累了7992項(xiàng)專利，建立了牢固的技術(shù)主權(quán)。

這種技術(shù)主權(quán)在2026年初發(fā)布的“歸元”平臺上，展現(xiàn)得淋漓盡致。

傳統(tǒng)汽車平臺開發(fā)如同“雕版印刷”，一旦定型，更改成本極高，難以適應(yīng)快速變化的市場需求。

而“歸元”平臺是全球首個原生AI全動力汽車平臺，實(shí)現(xiàn)了硬件可拆、軟件可配，其革命性在于，它是行業(yè)唯一能同時兼容PHEV、HEV、BEV、FCEV、ICE五大動力形式的原生架構(gòu)，真正做到了“一套架構(gòu)，全域兼容”。

這意味著，長城可以像搭積木一樣，基于“歸元”快速衍生出覆蓋轎車、SUV、MPV、皮卡、跑車等7大品類的幾十款全球車型。

全球唯一可以同時兼容五大動力形式的原生架構(gòu)

更重要的是，這種柔性化能力讓長城能夠針對全球不同市場的法規(guī)、路況、充電設(shè)施、用車習(xí)慣進(jìn)行深度適配與驗(yàn)證，無論是拉美的乙醇SUV、泰國的柴油皮卡，還是歐美的純電轎車，都能實(shí)現(xiàn)“中國研發(fā)，全球同步”，真正做到為全球用戶量身打造。

在增程與純電的路線之爭中，長城一直非常“倔”，這并非是長城排斥新技術(shù)，而是他們認(rèn)為在物理極限上，多檔混動才能實(shí)現(xiàn)動力與能耗的最優(yōu)解。

2025年，新一代Hi4技術(shù)貫徹了“四驅(qū)性能、兩驅(qū)能耗”的平權(quán)理念，而同年推出的泛越野超級電混架構(gòu)Hi4-Z，則針對城市與越野的邊界給出了新解法：通過縱置雙電機(jī)混聯(lián)構(gòu)型，實(shí)現(xiàn)了4秒級的零百加速和超過200公里的超長純電續(xù)航，讓越野車在保持強(qiáng)悍性能的同時，具備了城市通勤的極低能耗。

在智能化這場必爭之戰(zhàn)中，曾被質(zhì)疑轉(zhuǎn)身慢的長城，通過VLA（視覺-語言-行動）輔助駕駛大模型，展現(xiàn)了“后發(fā)先至”的潛力。

VLA的核心突破在于，它讓輔助駕駛從最初的“響應(yīng)指令”進(jìn)入了“主動理解”的新階段。它不再是簡單地模仿人類駕駛行為，而是嘗試“像人一樣理解開車”。VLA融合了人類的通用知識與駕駛經(jīng)驗(yàn)，具備了老司機(jī)的防御性駕駛意識。

例如，在路口被大車遮擋形成視野盲區(qū)時，傳統(tǒng)系統(tǒng)遵循“看不見即不存在”的邏輯，而VLA則會推理：“盲區(qū)后是否有人、有車突然出現(xiàn)？”，并主動執(zhí)行“先減速，再探路”的避險策略。

更為可貴的是，VLA通過引入CoT（思維鏈）技術(shù)，將輔助駕駛的決策過程透明化。系統(tǒng)可在中控屏上實(shí)時展示“感知-推理-決策-執(zhí)行”的全鏈條，讓智駕不再是神秘的“黑盒”，實(shí)現(xiàn)了真正可信、可托付的人機(jī)共駕。

VLA可以將輔助駕駛的決策過程顯示在車機(jī)中

為了支撐這個龐大的“森林生態(tài)”，長城組建了一個多達(dá)2.3萬人的工程研發(fā)團(tuán)隊，而且投資近百億自建了全球領(lǐng)先的試驗(yàn)室體系，包括國內(nèi)首個氣動-聲學(xué)風(fēng)洞試驗(yàn)室和總投資5.1億元的安全試驗(yàn)室。

此外，長城自主研發(fā)了4.0T V8、3.0T V6發(fā)動機(jī)及9AT/9HAT變速器；“Hi4技術(shù)”榮獲中國汽車工程學(xué)會科學(xué)技術(shù)獎特等獎，被中國工程院院士、中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長李駿評價為“為全球越野車型電動化轉(zhuǎn)型提供了中國方案”。

正是這些看不見的“內(nèi)功”，構(gòu)成了長城汽車敢于不打價格戰(zhàn)、追求價值增長的底層支撐。

03

從產(chǎn)品走出去，到體系走進(jìn)去

如果說技術(shù)是長城的底牌，那么“生態(tài)出海”就是它在全球棋盤上打出的王牌。魏建軍對此有清晰的論斷：“國際化不是商品出海，而是品牌出海；不是產(chǎn)品輸出，而是產(chǎn)業(yè)鏈輸出。”

出海的最高境界，從來都是不是簡單地把車賣到全世界，而是把研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈、銷售、服務(wù)的根，扎到世界各地。

長城正在踐行的，正是這種研、產(chǎn)、供、銷、服全面出海的“生態(tài)出海”模式，最新案例，就是2025年8月竣工投產(chǎn)的巴西工廠。

長城汽車巴西工廠為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造了上千個就業(yè)崗位

巴西總統(tǒng)盧拉親臨工廠，并且在首臺下線的哈弗H6 GT車身上簽名，這無疑是中國車企在當(dāng)?shù)孬@得最高級別政治背書的標(biāo)志。該工廠年產(chǎn)能5萬輛，初期生產(chǎn)哈弗H6、哈弗H9、長城炮等主力車型，未來將覆蓋更多產(chǎn)品矩陣。

這意味著，長城在巴西實(shí)現(xiàn)了從“貿(mào)易出口”到“本地化制造”的跨越，不僅解決了關(guān)稅壁壘、物流周期和適應(yīng)性驗(yàn)證等一系列難題，更重要的是帶動了當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)了從“中國制造”到“中國智造本地化”的升華。

“生態(tài)出海”的成果直接反映在銷量上：2025年，長城海外銷售50.6萬輛，同比增長11.68%，再創(chuàng)歷史新高。目前，長城海外銷售網(wǎng)絡(luò)已超1500家，海外總銷量突破200萬輛。

更值得關(guān)注的是，長城在海外市場實(shí)現(xiàn)了“量價齊升”。

在巴西，哈弗H6的售價達(dá)到當(dāng)?shù)睾廊A車水平；坦克300在泰國、澳大利亞、中東等地持續(xù)暢銷；旗艦車型坦克700也已經(jīng)登陸中東市場。

去年12月在迪拜上市的坦克700

在泰國，長城旗下的坦克300 HEV、歐拉閃電貓和山海炮HEV一舉斬獲了當(dāng)?shù)厝?xiàng)權(quán)威大獎；在國內(nèi)，長城也榮獲了“2025中國汽車年度出海企業(yè)”。這些榮譽(yù)印證，長城通過高質(zhì)量的產(chǎn)品和技術(shù)，正在從“中國產(chǎn)品”向“全球品牌”躍遷。

這種“生態(tài)出海”模式，與國家對汽車產(chǎn)業(yè)“走出去”的期望高度契合。

2025年，《人民日報》先后在頭版報道長城汽車堅持自主研發(fā)，在國際版聚焦其巴西工廠實(shí)踐，并在評論版刊發(fā)魏建軍關(guān)于汽車文化的署名文章。官方媒體的高度關(guān)注，從側(cè)面肯定了長城所代表的高質(zhì)量、可持續(xù)的出海新范式。

04

尾聲

回望2025，長城汽車交出的答卷，最大的價值在于它為行業(yè)提供了一個“清醒”的樣本。

在行業(yè)集體焦慮的時代，跟風(fēng)降價是最容易的，也是最危險的。長城所堅持的“笨功夫”和“慢哲學(xué)”，其實(shí)是對常識的回歸：汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)乎生命，它是一場需要長途跋涉的馬拉松，而不是百米沖刺。

隨著2026年新能源政策逐步從“政策紅利”轉(zhuǎn)向“技術(shù)紅利”，市場的迷霧終將散去。當(dāng)哪些靠燒錢維持規(guī)模、靠簡配打價格戰(zhàn)的企業(yè)逐漸失去生存空間，歷史的紅利終將向那些敬畏技術(shù)、深耕體系、并且擁有全球視野的長跑者傾斜。

這個世界從來都不缺一家平庸的造車工廠，它始終在呼喚，并且最終會獎賞那些敢于守住底線、突破上限的真正玩家。

正如長城在喧囂的市場中所展現(xiàn)的戰(zhàn)略定力：耐得住寂寞，才能守得住繁華。當(dāng)潮水退去，唯有筑牢技術(shù)與品牌護(hù)城河的企業(yè)，方能穿越周期，屹立于全球汽車工業(yè)之林。

編輯：羅松松

責(zé)任編輯：羅松松