750億，華為托舉賽力斯上神壇！

2026年初，當問界第100萬輛汽車在重慶超級工廠緩緩駛下生產線時，張興海的眼睛里有藏不住的笑意。

五年前，他還在為公司的生存問題徹夜難眠，而現在他卻會說：“與華為合作后，有時候睡著睡著就笑醒了。”

狀態的天差地別，離不開一組讓整個行業為之咋舌的數字——

從2022到2025上半年，賽力斯向華為累計支付的采購費用，已經超過750億元。

●圖源：賽力斯集團

也就是說，平均每賣出一輛問界汽車，就有約14萬元流向華為體系。

這筆錢幾乎是問界某些車型售價的三分之一，也刷新了汽車行業供應商合作的天花板。

一場看似“不對等”的交易

簡單來算這筆賬，很多人會覺得賽力斯虧大了。

畢竟僅2025年上半年，賽力斯向華為支付的采購費就已高達200億元，相當于同期公司總營收的1/3。

但如果拆開來看，這筆錢可不是簡單的利潤轉移，它更像一份覆蓋智能電動車核心價值鏈的“全科補習費”。

這750億到底買來了什么？

答案不僅是硬件和軟件，更是時間和機會。

其中，電機、激光雷達、電池管理系統等核心零部件約占60%，技術授權與服務占比30%，最后的10%則花在了渠道與營銷上。

2020年，彼時賽力斯還叫小康股份，是個做微型面包車的企業，主推的新能源車型SF5全年僅售732輛，凈虧損高達17.3億元。

而華為在汽車領域的嘗試也屢屢碰壁，與北汽、長安的合作進展緩慢。

兩個在各自領域遇到瓶頸的伙伴，在命運的安排下，在同一時間選擇了最深度、最徹底的合作方式。

賽力斯果斷開放了產品定義、技術研發與渠道運營權，2022年問界交付剛剛破萬，公司就改名為賽力斯，彰顯了轉型的決心。

●圖源：微博@賽力斯集團

華為則傾盡全力賦能，從智駕算法到品牌背書，甚至開放700多家體驗中心供問界入駐。

這種渠道賦能，讓一個從面包車起步的企業幾乎跳過了漫長的品牌建設期，一夜之間站到了與BBA同臺競技的舞臺中央。

深度的綁定讓采購費逐年攀升，從2022年的58億元增至2024年的420億元；但與此同時，賽力斯的毛利率也從8%一路升至2025年上半年的26.5%，遠超行業4.5%的平均水平。

●圖源：晚點Auto

“在技術迭代加速的行業，精準借力比閉門造車更高效”在這一刻具象化了，不是嗎？

闖入豪華車的禁地

750億投入的核心回報，是賽力斯成功叩開了高端市場的大門。

問界M9上市后，連續21個月穩居50萬級全品類車型銷冠，累計交付突破25萬輛。

在50萬級豪車市場，每賣出10輛車，就有7輛是它，這個成績的意義遠不止于銷量數字本身。

它意味著中國自主品牌在一個長期被德國品牌壟斷的領域，徹底站穩了腳跟。

●圖源：微博@鴻蒙智行

調研數據顯示，M9車主中45%的家庭年收入超過80萬元，83%是增換購用戶，其中近半數來自奔馳、寶馬、奧迪。

這些數據打破了一個長期存在的行業偏見——中國品牌只能靠性價比競爭，無法真正觸及高端消費群體。

問界M9的成交均價超過50萬元，最高月銷量突破1.6萬輛，這是中國汽車工業前所未有的突破。

這份成績背后，是華為技術賦能與賽力斯制造優勢的互補。

根據機構拆解，僅問界M9的智駕硬件成本就達8.4萬元，三電系統6.2萬元，加上芯片及周邊配件，硬件部分超過16萬元。

●圖源：微博@鴻蒙智行

華為提供的不僅僅是零部件，更是一整套高端產品的定義能力，這也是讓賽力斯直接跨越到50萬級市場競爭的底氣。

對比來看，北汽藍谷與江淮2025年合計預虧超60億元，同樣牽手華為卻未能復制成功，更印證了賽力斯吃透華為管理體系與產品邏輯，將制造能力轉化為高端產品力這一做法的正確性。

金主如何變成股東

面對外界“過于依賴華為”的擔憂，賽力斯展現出了超越簡單供應商關系的戰略布局。

2024年，賽力斯做了兩件事：

一是以25億元從華為手中收購了問界全部919個商標，把品牌完全握在自己手里；

二是以115億元入股華為車BU獨立出的引望公司，拿下10%的股權。

這意味著賽力斯不再是單純的采購方，而是變成了華為智能汽車解決方案業務的股東。

●圖源：微博@賽力斯集團

隨著華為鴻蒙智行生態的擴大，智界、享界、尊界等品牌相繼登場，問界不再是唯一的寵兒。

但賽力斯的先發優勢已經形成，2025年，問界在鴻蒙智行系列銷量中的占比仍保持在72%左右。

賽力斯也明白，只做代工沒有未來。

從2022年到2025年，它的研發投入從13.13億元猛增至52億元，研發人員占比已經達到36%，自研的“魔方技術平臺”能夠兼容增程、純電、超混三種動力形式，大大縮短了新車研發周期。

●圖注：賽力斯2025半年報

在重慶的超級工廠里，16000T巨型一體化壓鑄設備正高效運轉，關鍵工序自動化率達到100%，能將整車下線時間壓縮至3分鐘。

這些投入讓賽力斯能在接受華為賦能的同時，不斷提升自身的制造壁壘。

2025年港股上市時，它成為首家“A+H”兩地上市的豪華新能源車企，募資129億港元中70%用于研發，展現出了擺脫技術依賴的決心。

不只是造車的故事

賽力斯與華為的合作模式，正在改寫重慶乃至中國汽車產業的版圖。

2025年，重慶以278.8萬臺的汽車產量，時隔九年重新奪回“中國汽車第一城”的稱號。

獲此殊榮，賽力斯和長安的“雙核驅動”功不可沒。

●圖源：微博@賽力斯集團

重慶汽車產業曾經歷過轉型陣痛，2019年產量下滑至138.3萬輛。但通過擁抱新能源汽車和智能化轉型，這座老牌汽車城找到了新的增長動力。

目前賽力斯已經超越龍湖地產，成為重慶第一大民營企業。從市值角度看，它更是躍升為中國第三大車企，僅次于比亞迪和小米，在全球車企市值排行榜上，也進入了前20名。

張興海提出要在兩年內實現問界第二個百萬輛目標，相比第一個，速度要求幾乎翻了倍。

●圖源：微博@賽力斯集團

要實現這個目標，賽力斯就必須把與華為合作的經驗內化為自身的能力。公司已經開始布局海外市場，在東南亞建立生產基地，并計劃將問界推向歐洲。

雖然目前海外收入占比還不高，但這卻是成為全球品牌的必經之路。

更具想象空間的是賽力斯在機器人領域的探索。與字節跳動火山引擎合作，成立專門的機器人業務公司，開始將智能制造的積累向具身智能領域遷移。

誰才是真正的贏家

看一筆投資是否值得，不能只看花了多少錢，更要看帶來了什么變化。

對于賽力斯而言，這750億換來的是從破產邊緣到行業引領者的跨越。

其毛利率從8%提升至26.5%，市值從不足300億到突破2000億，問界品牌從零到百萬輛，只用了46個月的時間。

這個速度超越了理想的60個月、小鵬的8年，以及特斯拉的8年。

賽力斯因此成為全球第四家實現盈利的新能源車企，2025年前三季度凈利潤高達53.12億元。

●圖源：賽力斯集團

對于華為而言，這750億也不只是收入。

通過賽力斯這個深度合作的伙伴，華為驗證了智能汽車全棧技術的商業可行性，積累了寶貴的實際運營數據，為鴻蒙智行生態的擴展奠定了基礎。

雙方的合作開創了一種新的產業協作模式：基于各自核心能力的深度互補。

這直接改變了汽車行業的競爭格局，畢竟電動化只是上半場，智能化才是決定未來的關鍵。

賽力斯和華為的故事提供了一種可能：在保持各自獨立性的同時，通過深度協同實現跨越式發展。

這需要極大的信任和戰略定力，也需要對行業趨勢的精準判斷。

如今，當人們談論起中國汽車的高端化突破時，問界已經成了一個繞不開的案例。

它證明了在正確的時機做出正確的選擇，能夠產生怎樣的化學反應。

當第100萬輛問界下線時，賽力斯已經從一個行業邊緣者變成了中國汽車高端化路上的重要參與者。

如今看來，這筆750億的投入或許是中國汽車工業史上最值得的“學費”之一。

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

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