百萬問界背后：賽力斯半年市值蒸發800億

幾年前，賽力斯還只是重慶一家常年虧損的邊緣車企，主營業務以低端燃油微車為主，幾乎無人看好。然而，借力華為深度賦能，這家曾被市場遺忘的“小廠”，僅用短短數年便完成驚人蛻變：不僅實現年銷百萬輛的規模跨越，更一舉躋身中國高端新能源品牌第一梯隊。

2026年1月，問界達成了百萬銷量的里程碑。據華為常務董事、產品投資評審委員會主任、終端BG董事長余承東表示，在50萬元以上的中國新能源市場，每賣出10輛車，就有7輛是問界M9。

還有一項數據表明，問界已經成為繼BBA之后的又一豪華品牌。在2025年前11個月中，一份成交價超過30萬元的品牌車型榜單中顯示，除了奔馳、寶馬外，問界成交價在30萬元以上車型的累計銷量達到了24.5萬輛，同比增長81.6%。這是許多造車新勢力奮斗多年仍未真正抵達的高度。

賽力斯的故事，遠不止是一個“傍上大款逆襲”的爽文。火爆銷量的背后，是市場對其“獨立性”和“長期價值”的持續質疑，這家被稱為“超級代工廠”的車企，未來還能走出自己的獨立之路嗎？

文 |沐晴
編輯 |凡言
運營 |詩席

不到半年，市值跌了800億

這家曾處于市場邊緣的車企，曾主打微型面包車和經濟型SUV，2021年之前，公司營收不足200億元，股價一度低于7.5元。

命運的轉折點發生在2021年，賽力斯與華為達成深度合作后，共同推出了高端智能電動汽車品牌“問界”。此后，問界M5、M7、M8、M9四款SUV車型相繼上市，逐步讓賽力斯成功站上了國產高端新能源汽車的位置。甚至于2025年11月5日，賽力斯在A股上市近10年后，再次登上了港交所。

▲問界M5、M7、M8、M9

但它的轉型之路，并非一路坦途。2020年至2023年間，賽力斯累計虧損近百億元，一度深陷經營低谷。直到2024年，憑借改款問界M7的熱銷，2024年賽力斯全年營收才飆升至1452億元，較2022年的341億元增長超4倍，并實現近60億元凈利潤，成為繼特斯拉、比亞迪、理想之后，全球第四家盈利的新能源車企。

在資本市場上，賽力斯的市值也一直處于波動中。

2023年下半年，問界新M7發布，直接帶動了賽力斯扭虧為盈，并推動股價觸底反彈，市值突破千億元。2024年，憑借著問界銷量走俏，賽力斯集團新能源汽車總銷量達426885輛，同比暴漲182.84%，賽力斯的市值隨即也突破了2000億元。進入2025年，賽力斯延續高增長態勢，因賽力斯H股上市獲批及問界M7訂單超預期，2025年9月30日，賽力斯股價最高觸及174.33元，市值突破2800億元。

▲問界M7

然而，如今的業績高增長被透支后，即便財報亮眼也引發下跌。2025年前三季度營收已超1100億元，實現凈利潤53億元，增長勢頭持續強勁，但股價卻從去年9月份至今一路下跌，市值已經跌至不足2000億元，短短四個月時間，市值蒸發了800億元。

賽力斯市值的劇烈波動，本質上是其“華為深度賦能”商業模式雙重屬性的集中體現。

一方面，賽力斯并非傳統意義上的代工廠，它不僅主導整車的設計、工程開發與制造，還承擔品牌運營和用戶服務，深度參與產品全生命周期。另一方面，與比亞迪或“新勢力”車企不同，賽力斯并未構建完全自主的智能化全棧能力，也缺乏獨立于合作方之外的品牌內核與技術靈魂。

這種介于“自主車企”與“戰略代工”之間的獨特定位，使其在享受華為技術、渠道與品牌勢能紅利的同時，也高度依賴合作方的戰略穩定性與資源傾斜。由此，賽力斯與華為的合作實際上開創了一種新型產業角色——“深度協同型智能汽車制造商”。

然而，資本市場對此模式始終抱有疑慮：若賽力斯無法在核心技術上實現實質性自主突破，其高估值或將缺乏長期支撐。

合作背后的多重挑戰

賽力斯的快速崛起令人矚目，但每一份高光背后，都是賽力斯對華為技術、品牌與渠道資源的深度綁定。成績越耀眼，這種結構性依賴就越難以忽視。

對于市場的擔憂，賽力斯自己也清楚，若與華為的合作關系發生重大變化，可能對公司業務、財務狀況及經營業績會造成重大不利影響。所謂，成也華為，敗也華為。

在問界百萬輛達成后的新起點上，賽力斯集團董事長張興海提出了一個更為激進的目標：“第二個百萬輛，力爭兩年內完成”。此前，問界第一個百萬輛用了五年時間，2025年，問界全年銷量達到了42萬輛。

這也意味著，之后賽力斯給華為的錢，隨著問界銷量的增長，只會越來越多。與此同時，賽力斯毛利率的提升依賴華為賦能下的產品溢價，而這份溢價的分配權并不完全在賽力斯自己手中。

綁定越深，代價越大。賽力斯每年需向華為采購大量智能駕駛、智能座艙等核心汽車零部件。2022年到2025年上半年，相關采購額分別為58億、72億、420億及200億元，占總采購額的14.5%、17.4%、30.2%及33%，三年半采購額累計高達750億元。尤其2025年上半年，費用占同期營收的三分之一，相當于賣一輛車，賽力斯需要向華為支付約13.6萬元。此外，華為還可能通過軟件服務（如智駕系統訂閱）獲得潛在的長尾收入分成。

在渠道上，賽力斯同樣高度依賴華為的零售體系——其問界車型主要通過華為遍布全國的700多家體驗中心進行銷售。這一深度綁定模式雖有效觸達用戶，卻也帶來巨額費用壓力：賽力斯的廣告宣傳、品牌形象店建設及渠道服務相關支出從2022年的40.36億元急劇攀升至2024年的181.11億元。進入2025年上半年，該項支出已達84.31億元，占同期銷售及經銷費用總額的94.3%。

更值得警惕的是，問界正面臨雙重挑戰。一方面是，問界的增長勢頭開始放緩。2024年問界累計銷量38.71萬輛，同比暴增268%；而2025年全年銷量為42萬輛，同比增速驟降至不足10%。這也是因為高基數效應和新品牌進入平穩期的行業規律。正因如此，問界雖然下一個百萬銷量目標看似激進，實則保守，細分至年度規劃，實際增幅相比2025年并不明顯，更多的是維持高位穩定，而非再度爆發。

另一方面是，問界“獨特性”正在遞減。2025年，鴻蒙智行全系累計交付近59萬輛，其中問界貢獻約42萬輛，占比約71%；而在2024年，這一比例曾高達87%。

問界借助華為高升，反過來也幫助華為擴大了朋友圈，五界（問界、享界、智界、尚界、尊界）、三境（啟境、奕境、華境），每一家都在不同程度上共享華為的技術優勢。2026年，華為乾崑智駕合作的車型高達80款，規模效應持續放大。問界作為“先鋒品牌”的戰略獨特性就越難維系——曾經的獨家優勢，正逐漸演變為行業公共資源。更值得注意的是，華為系朋友圈的擴大，華為渠道也會被分流，問界從“獨寵”變為“眾子之一”。

更棘手的是，諸如比亞迪、吉利、零跑等推動的“智駕平權”，進一步削弱華為智駕的獨占性優勢。

如今，問界無論繼續向上突破高端市場，還是向下拓展主流價格帶，都難以避開“鴻蒙智行”體系內部的競爭，問界每推出一款新車，幾乎都意味著與“界”字輩兄弟正面交鋒，陷入自我稀釋的困局。

突破“邊界”

在維持與華為合作的同時，賽力斯在平臺化方面已經開始培育了自主能力，同時突破自身邊界。

賽力斯自研的“魔方”技術平臺，是一個具備持續進化能力的智能模塊化架構，通過高度靈活的機械結構、車身設計與制造工藝，支持尺寸、車型及多種新能源動力總成的快速適配。該平臺使問界M5、M7、M9等多款車型得以在統一基礎架構上高效開發與量產，成為賽力斯承接華為多樣化產品定義、實現“垂直上量”的核心制造底座。

產能方面，賽力斯已經打造了三家超級工廠，龍盛、鳳凰以及龍興超級工廠，總設計產能為30萬輛。除了超級工廠外，賽力斯在重慶及湖北運營兩家主要生產其他電動汽車及燃油車的工廠，總設計產能為30萬輛。這些工廠累計60萬輛的制造能力，為其追求規模效應和制造利潤提供了基礎支撐。

▲工廠終檢驗收

如若按照當前的合作模式，賽力斯繼續向前，追求規模效應和制造利潤，也需要承擔合作伙伴的波動以及利潤薄的風險。

對此，賽力斯董事長張興海明確表示，2026年公司將“雙線并進”：一方面繼續夯實問界主業——這是當前生存與現金流的壓艙石；另一方面加速布局海外市場，并探索“智能體”等創新業務，試圖打開新的增長想象空間。或許，這將成為下一個階段賽力斯股價上漲的催化劑。

此外，賽力斯在印尼設有生產基地，年產能約2萬輛，主要生產燃油及混動SUV與輕型商用車。盡管2025年上半年產能利用率僅4%，公司仍將其定位為全球戰略支點，預期隨海外拓展推進，利用率將逐步爬升。

財務數據顯示，2022至2025年上半年，賽力斯海外收入分別為39.22億元、49.76億元、42.11億元和14.22億元，整體規模有限且波動較大，尚未形成穩定貢獻。

目前，車企都在追逐機器人賽道，包括特斯拉、小鵬等均在自研人形機器人。這一選擇充滿了想象空間，卻也伴隨著巨大的風險，短期內難以有回報，但若成功，或將為其打開一個遠超整車制造的全新增長天花板。

賽力斯也正在系統性布局“移動智能體”新賽道。2023年12月，賽力斯與重慶市財政局控股企業合資成立重慶賽力斯鳳凰智創科技有限公司，承接機器人業務；2024年9月，賽力斯申請注冊“ROBOREX”商標；2025年3月，賽力斯與北京航空航天大學合資設立北京賽航具身智能技術有限公司，并開啟了大量招聘“具身智能大模型工程師”的崗位。

這些動作表明，賽力斯并非簡單跟風“機器人熱”，而是在將自身在智能制造、系統集成與規模化交付上的能力，向下一代智能終端遷移。

賽力斯與華為的合作，堪稱傳統制造企業與科技平臺共生的極端樣本，它用三年時間驗證了“生態賦能”所能爆發出的驚人勢能——從瀕臨退市到千億市值，從邊緣品牌到高端SUV市場攪局者。

但如今，隨著華為“多界并行”稀釋資源、智駕技術加速平權、利潤空間持續承壓，賽力斯必須回答：除了制造能力和資本投入，它還能掌控什么？