深圳“破圈”，東莞惠州怎么辦？

最近，各省市“關于制定十五五規劃的建議”陸續公布，透露了大量有價值的信息。

在深圳的“十五五規劃建議”里，出現了明顯的“破圈”傾向，值得注意。

這里說的“圈”就是深圳都市圈，由深圳、東莞、惠州、深汕合作區組成。

我們先看看深圳“十五五規劃建議”里，深圳跟省內周邊城市關系的表述：

積極參與城市群一體化建設，會同兄弟城市大力推進都市圈同城化。扎實推進廣深“雙城聯動”，用好深中通道，推動深珠通道規劃建設，促進珠江口東西兩岸融合發展，共同打造環珠江口黃金內灣，在珠三角城市群建設中展現更大作為。加快深圳都市圈建設，協同東莞、惠州等共同打造具有全球影響力和競爭力的先進制造業、數字經濟等產業集群，推進深惠城際、深大城際等跨市軌道交通建設。深化跨行政區合作，促進通勤便捷高效、產業梯次配套、公共服務便利共享，拓展流域經濟等模式。

可以看到，深圳都市圈依然被提及，但放在了“推進廣深雙城聯動，用好深中通道，推動深珠通道規劃建設，促進珠江口東西兩岸融合發展”的后面。

關于深圳都市圈的表述，加上標點符號不到140個字。

在隨后的一個小節里，用了近1200字論述全面深化與香港澳門更緊密務實合作，服務香港澳門更好融入國家發展大局。

在接下來是“不斷深化對臺交流合作”的表述，也有162個字，超過了對深圳都市圈的表述。

綜合文字篇幅、位置先后，深圳未來5年跟周邊城市的關系親密度，港澳被放在了首位，其次對臺，再次是廣州、珠江口西岸，東莞、惠州。

再看看5年前深圳“關于制定十四五規劃的建議里”對深圳都市圈的表述：

加快建設深圳都市圈。制定實施深圳都市圈發展規劃，以深莞惠大都市區為主中心，以深汕特別合作區、河源都市區、汕尾都市區為副中心，形成中心引領、軸帶支撐、圈層聯動的發展格局。協同東莞、惠州強化臨深片區產業、基礎設施、公共服務等優化布局，共同打造具有全球競爭力的電子信息、人工智能等世界級先進制造業產業集群。加密都市圈交通網絡建設，規劃建設1000公里地鐵、1000公里輕軌和城際鐵路、1000公里高快速路，促進國家鐵路、城際鐵路和市域（郊）鐵路、城市軌道對接融合，與周邊城市構建半小時交通圈。推動生態環境共保共治、民生服務共建共享，創新城際住房合作機制，促進教育、醫療、養老、環保等政策銜接。

在“十四五規劃建議里”，關于深圳都市圈占據了整整一個小節，接近300字，提出了“規劃建設1000公里地鐵、1000公里輕軌和城際鐵路、1000公里高快速路”這樣激情澎湃的計劃。

為什么深圳在十五五期間出現了“破圈”的跡象？這對于東莞、惠州意味著什么？

我覺得主要有以下原因：

第一，深圳在廣東經濟中的權重越來越大，未來不能只當深圳都市圈的龍頭了，還要當全省龍頭，帶動更多城市的發展。

最近幾年，深圳GDP增量占全省的增量一直在40%左右。

2025年的GDP尚未公布，如果用2024年GDP減去2023年終核數據來計算，深圳2024年的增量竟然占了全省一半！

東莞、惠州因為靠近深圳，獲得了大量產業外溢，在廣東經濟增長整體放緩的情況下，莞惠增長是比較好的。所以深圳都市圈的經濟增量，已經占到了全省的7成。

深圳都市圈的面積只占全省的11分之一，人口大約四分之一。面積更大、人口差不多的廣州都市圈，經濟增量只占全省增量的10%左右。

這意味著，廣東省內的經濟差距進一步拉大。以前，珠江口東西兩岸差距較大；現在，南北（廣州都市圈和深圳都市圈）的差距也開始顯現。

在這種情況下深圳必須破圈，不能只當深圳都市圈的龍頭，而要成為全省的龍頭，帶動更多的周邊城市。

最近幾年，廣東加快推進珠江口兩岸重大基礎設施建設，先修通了深中通道，正在修建獅子洋通道、升級虎門大橋，并準備上馬深珠通道。

這是因為要解決廣東發展不均衡的問題，首先要解決發動機——珠三角，其東西兩岸發展不均衡的問題。

廣州和深圳的聯動，最近幾年也被放在了更重要的位置。隨著廣州發展南沙，大家突然發現：廣州和深圳的直線距離只有10公里！

至于深圳和周邊城市的關系，最重要的當然是深港關系。

深圳設立的堪稱國家級的新發展片區，比如前海、河套，都是用來強化深港合作的。深圳發展的天花板，將由科技創新和出海兩大因素決定，而這兩方面，香港都是深圳的跳板和窗口。

第二，跨行政區的協調，往往溝通成本較高、效率較低，深圳的發展時不我待，需要全面開花，全面拓展腹地。

近年來，民間往往吐槽深圳都市圈內軌道交通（特別是地鐵）跨城連接緩慢。

為什么會這樣？

首先，國家開始嚴控新增地鐵線路，不僅設立了新線上馬的城市GDP、稅收、城區人口的達標線，還增加了客流量的達標線：擬建地鐵線路初期客運強度不低于每日每公里 0.7 萬人次；配套要求還包括遠期客流規模達到單向高峰小時3萬人次以上。

如果你看一下交通運輸部公布的2025年11月各地軌道交通數據（下圖），就會發現絕大多數擁有地鐵的城市，實際每公里日均客流強度都達不到0.7萬人次了，比如南京只有0.67萬人次、青島只有0.39萬人次、天津只有0.55萬人次，東莞只有0.37萬人次。

在這種情況下，東莞、惠州要修地鐵新線，很難獲得國家發改委的批復。

其次，東莞、惠州財力有限，僅有的資金優先用來保證跟廣州的軌交聯通了（下圖）。而沒有用于跨城通勤量更大的莞深、惠深之間。

所以，當“深惠城際”、“深大城際”深圳段修建得熱火朝天，很快就要通車的時候，惠州段依然沒有開工。

過去這些年，深圳外溢的資源主要給了東莞和惠州。隨著廣州發展南沙，中山、珠海通過深中通道拉近跟深圳的距離，香港開始建設北部都會區并提出跟深圳構建“雙城三圈”，深圳顯然有了更大的經濟腹地、更多的合作選擇。

廣東整體發展戰略中，珠江口地位更加重要（百公里黃金內灣），珠三角兩岸均衡發展更加重要，深圳當然要配合這個戰略。

這對于東莞、惠州是利空嗎？

或許有那么一點，但也不太明顯。深圳面積非常小，如果不算深汕合作區，不到廣州的3.5分之一，北京的8分之一。北京六環內的面積，都比深圳大10%。

所以，東莞臨深和惠州臨深，可以看做是北京六環外。而且深圳向北、向東的發展趨勢也在持續。

比如比亞迪及其帶動的萬億產業鏈就在坪山和深汕合作區，這將讓惠州近水樓臺先得月；深圳新崛起的平湖半導體產業基地，會讓東莞受益。

但話說回來，東莞、惠州也要有緊迫感，要在深圳都市圈內部協調上更主動。否則，可能會失去一些機會。

總之，深圳破圈是廣東均衡發展的需要，是深圳拓展更大經濟腹地的需要，這給周邊更多城市帶來了發展機會。