我國的城鎮(zhèn)化,其速度之快,歷史罕見。但在人均GDP達到1萬美元的水準之下,城鎮(zhèn)化還有多快的發(fā)展速度呢?
觀察這張1990至2024年的各國城鎮(zhèn)化率與人均GDP關系圖,或許能發(fā)現(xiàn)線索。
圖中,中國折線的末端已逼近60%城鎮(zhèn)化率與1萬美元人均GDP的交匯點,其攀升軌跡之陡峭,在圖中獨樹一幟,直觀印證了我們所經(jīng)歷的飛速城市化進程。
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然而,當我們將目光投向其他國家的軌跡,一個普遍規(guī)律浮現(xiàn)。無論是日本、韓國,還是英、法、美,其折線在城鎮(zhèn)化率達到60%至70%區(qū)間、人均GDP超過1萬美元后,斜率都明顯變得平緩。
這意味著,城鎮(zhèn)化的速度會自然放緩,從“快速擴張”轉向“質量提升”的新階段。中國的發(fā)展軌跡,也正接近這個關鍵的轉折點。
這個轉折點,恰恰是進行大規(guī)模城市更新、優(yōu)化基礎設施的黃金窗口期。
在城鎮(zhèn)化高速沖刺階段,城市首要任務是解決“有無”問題,快速建設住宅、道路和基本市政設施。
此時,發(fā)展重心在于擴大規(guī)模,許多細節(jié)和長遠需求往往被暫時擱置,非機動車道被壓縮、與人行道混行成為普遍現(xiàn)象。
當城鎮(zhèn)化進入中后期,城市擴張速度放緩,大規(guī)模新建用地減少。城市發(fā)展的重點,必然從向外拓展,轉向對內(nèi)優(yōu)化。
此時,對存量空間進行精細化改造,提升既有基礎設施的品質與效率,就成為了城市發(fā)展的核心命題。這正是系統(tǒng)性改造非機動車道的戰(zhàn)略機遇。
從國際經(jīng)驗看,人均GDP跨過1萬美元門檻,也標志著城市居民對生活品質、出行安全和環(huán)境的要求顯著提高。
圖表中,韓國的軌跡尤為典型。其在城鎮(zhèn)化率超過80%后,人均GDP仍持續(xù)增長,但城鎮(zhèn)化率幾乎停滯。
這期間,首爾等大城市著力于公共交通優(yōu)化、步行與自行車系統(tǒng)改善,正是“提質”的表現(xiàn)。
反觀中國現(xiàn)狀,我們擁有近七成的兩三輪車保有量,但專用路權保障嚴重不足。這與我們即將進入的城市發(fā)展新階段不相匹配。
過去“重機動車、輕慢行”的粗放式道路分配模式,已無法滿足市民對安全、便捷、綠色出行的新期待,也成為制約城市品質提升的短板。
當前進行改造,綜合成本相對較低。
相比在完全建成的高密度中心區(qū)“開膛破肚”,在城鎮(zhèn)化速率放緩、但城市骨架仍在適度延伸的現(xiàn)階段,將非機動車道改造納入城市道路改造、新區(qū)建設的整體規(guī)劃,阻力更小,協(xié)同性更高,長遠效益更大。
從經(jīng)濟角度看,投資于獨立的、帶物理隔離的兩三輪車道,是一項回報率高的公共投資。
它能有效降低混合交通帶來的事故損失,提升整體通行效率,并鼓勵綠色出行,減少碳排放和空氣污染。這符合高質量發(fā)展和“雙碳”目標的要求。
更重要的是,這體現(xiàn)了城市發(fā)展理念的轉變——從“以車為本”真正回歸“以人為本”。
一個包容的城市,應保障所有道路使用者,特別是數(shù)量龐大的兩三輪車騎行者,享有安全、尊嚴的出行權利。這本身就是城市文明進步的標志。
因此,圖表中那條即將進入平緩區(qū)的中國折線,并非發(fā)展的終點,而是城市進化新階段的起點。
在此關鍵時期,以前瞻性眼光,大規(guī)模增建與機動車道并行、帶隔離的兩三輪車專用道,正是順應發(fā)展規(guī)律、回應民生需求、提升城市競爭力的明智之舉。
此刻行動,正當其時!
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