西安地鐵，還能修進咸陽和渭南嗎？

文=城記智庫雨林

日益收緊的地鐵申報，既讓不少地方“地鐵夢斷”，也讓包括西安在內的城市“受挫”。

在地鐵四期申報關鍵時期，我們必須要面對一個既成事實——按照已明確的國家規范要求，結合“被駁回”同類型情況城市的“前車之鑒”，西安周邊地區已無任何修建地鐵的條件！

客流穩居全國第六，西安呼喚更多線路。落后周期的西安，地鐵還能修進咸陽和渭南嗎？

注：本文為《西安地鐵四期“新十論”》第三篇，文底有相關投票歡迎參與。

風向：惠州“夢碎”啟示錄

惠州“地鐵夢斷”傳達一個信號：不滿足條件，“都市圈”范圍同樣叫停，即使之前已有公示！

2025年7月2日，深圳發改委相關負責人接受采訪時表示：惠州市暫不具備修建城市軌道交通的條件，14號線延伸至惠州暫時無法啟動建設。同年3月，回應一位在惠州買房的深圳人，也是如此表述。

這意味著，惠州地鐵徹底夢碎！那么，為何說惠州具有風向標意義？「城記」認為，有三點：

惠州期盼的“深圳地鐵東延”◎NEWS

一是惠州是“深圳都市圈”組成部分，亦有“軌道上的都市圈”政策助力；二是深圳和惠州一衣帶水，“合并”傳聞不斷；三是作為大灣區城市，惠州各項經濟指標遠高于咸陽。

從這個角度來說，“惠州意難平”——因為地鐵東延有明文支持：2020年9月2日，《交通運輸部關于深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見 》中，就明確提出：

“通過1至2年時間，啟動深大城際、穗莞深城際延伸段、深惠城際等城際鐵路項目建設；深圳14號線，東延至惠州惠陽。”

2020年交通部文件“深圳地鐵東延惠州”◎NEWS

發展是動態過程，政策皆有時代背景及“保質期”。用句諺語來形象：“過了這個村，就沒這個店”。?”

大干快上的時代，地鐵“韓信點兵，多多益善”。但回歸現實來看，再祭出“文件大旗”，除非了增加談資并無實際作用！（參見：《》）

沒有讀懂這個信號，卻反復不斷的試探國家底線：“一廂情愿”的“紙上談兵”，只會產生嚴重內耗！

解剖：那些“上車”地級市

很多人（包括決策者），都混淆了“地鐵用來服務高密度人口的大運量軌道交通”這一基本概念。

“人口多”是真需求，“經濟強”可解決建設和運營成本。因此，直轄市、副省級和省會等是主力。「城記」統計，除海口、銀川、西寧和拉薩等四城外，其它重點類型城市皆有地鐵。

對絕大多數城市來說，地鐵本就不必要——這就好比，給拖拉機裝上邁巴赫的發動機。那么，哪些地級市是“幸運兒”？

地級市有地鐵的城市◎制圖/城記智庫

「城記」統計，擁有地鐵的普通地級市約二十多座，而且主要集中在東部（尤其長三角）一帶：

“散裝江蘇”有六城、“民企重地”浙江有四城；“長三角新秀”安徽有兩城；相比之下，經濟極為發達的“大灣區”也只有兩城。開通時間，主要集中在2021年和2023年。

盤點開通更早的地級市，佛山、蘇州、無錫和東莞等級別雖不高，但都是響當當的“經濟大市”。

2018年，國家為防申報“過火”出臺五十二號文，劃出“三大門檻”和多條“紅線”。我們以規范出臺年份為基準，當時三項指標全部滿足只有四城。

2018年出臺規范時各城市情況◎制圖/城記智庫

地鐵有了，但后期無一城達標——“每日每公里0.7萬人次”！

所以，國家層面再度提高要求“不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規劃”以及“開通運營三年后客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。”這，就包括寧波和青島等多個城市。

此前，還有比惠州更“意難平”城市：泉州、煙臺，這是“唯二”沒有地鐵的“萬億之城”。

這兩座城甚為可惜，它們沒有任何外界條件助力。因為“強省會”帶動下，咸陽、資陽、許昌和湘潭無一指標滿足，卻有了地鐵。在“全國一盤棋”愈加嚴格要求下，咸陽和渭南還能可能嗎？

現實：“綁架”是兩敗俱傷

目前，社交媒體上還有人說“沒有咸陽捆綁，西安就沒有地鐵”等言論。這種毫無根據的說法，竟然也誤導了不少人。

究其原因，這些人是錯把“相關性當做了因果性”。

都市圈是以中心城市為圓心，輻射周邊1小時通勤圈。截至目前，我國國家級都市圈達18個。上述說法混淆了邏輯——是先有中心城市才有“都市圈”，并列的只是城市名單，“綁架”的結果是兩敗俱傷！

這些城市地鐵來自省會的輻射◎制圖/城記智庫

在“軌道上的都市圈”，周邊延伸線路可以采用市域和城際鐵路等，“咬定純地鐵不放松”過于空想。

還有一點，除“獨立申報地鐵的地級市”外，其它擁有地鐵的普通地級市，皆因中心城市帶動形成“同城化”。至此，才有咸陽、資陽、許昌、鄂州、湘潭、滁州、蕪湖和鎮江等城市“通地鐵”。

但是，地鐵投用后的運營結果同樣不達標：根據2018年第五十二號文要求，這些城市都未能實現“每日每公里0.7萬人次”要求。

西安地鐵與咸陽和渭南有關線路◎制圖/城記智庫

已批復未實施的仍需重新審批◎NEWS

公開數據顯示：目前國內地鐵建造成本，平均每公里7～8億；運營成本方面，官方披露數據顯示中位數為1200萬元/公里左右，大修更新期的京滬穗深等更是超過1500萬元/公里。

三十余個公布地鐵運營的城市中，除個別城市盈利外，其余皆未虧損。高昂的運營成本下，不時傳來運營拖欠工資和甚至拉閘限電等新聞。

全面收緊下也影響深遠，寧波發改委答復足以說明:“根據國家發改委申報新一輪軌道交通規劃通知要求，對前一輪軌道交通規劃中已批復但未組織實施項目，仍需重新報國家發改委審批。”

如此清晰明了的信號，不足以陜西反思和自省嗎？讓地鐵回歸地鐵，讓規劃服務需求（參見：《》）

有不少城市趕在風口期“上車”，本想通過地鐵刺激經濟和拉動發展，結果卻成為“吞金獸”，甚至淪落成壓力山大的“面子工程”。

國家要求無法逾越，這是“直接命題”：資金要夠和確保客流！縱觀西安地鐵四期，有太多內耗博弈、太多顧此失彼、太多主線偏離。以輕重緩急為原則，進行線路安排，讓“火車頭”積攢更多能量，打下更為堅實的基礎。最重要的是，少扛旗幟，多看現實。

“新十論”（2025）：實事求是看地鐵規劃

①形勢研判：

②重估線路：

③外圍剖析：?西安地鐵，還能修進咸陽和渭南嗎（今日專題）

④數據說話：?從熱力圖和“七普”，看線路可行性（下期預告）

“十論”（2022～2024）：我們需要什么樣地鐵四期？

①呼吁七號：

②四期剖析：

③一提建議：

④四期思考：

⑤線路剖析：

⑥二提建議：

⑦富機研判：

⑧富機評諫：

⑨客流倒推：

⑩遲批分析：

文=城記智庫 雨林

?版權聲明：相關制圖詳見備注說明

若有轉載請獲取授權

點擊關鍵詞 看看我們做過什么

城市研究

交通解讀

空間發現