虧損百億，華為、長安、寧德三巨頭扶阿維塔IPO

在華為略顯擁擠的汽車 “朋友圈” 里，又有一家公司要IPO了——新豪華新能源乘用車品牌「阿維塔」。

作為新勢力品牌，阿維塔在整個車企中都算另類的存在，它既不像蔚小理擁有互聯網基因，也不像極氪們是純純傳統車企二代，它是長安汽車、寧德時代、華為三大行業巨頭戰略合作的產物，從誕生之初就擁有得天獨厚的資源和人脈，在不自建工廠的情況下，三年內推出了四款車。

頭頂“央企新能源汽車第一股”的名頭，根據其最新招股書推算，阿維塔的估值已經超過300億元。公司的野心是：2027年，銷量達40萬輛，年收入邁過千億元大關。2030年全球銷量80萬輛；2035年挑戰150萬輛。

今年新能源一片大好的背景下，阿維塔銷量確實在飆升，邁進了“萬輛俱樂部”，前10個月累計銷量達10.4萬輛。不過，距離22萬的年度銷量目標，完成度還不過半，尚未完全進入“規模效應臨界點”。

得益于交付量的攀升，2025年上半年，阿維塔營收大增，達到了122.08億元；但與眾多新勢力一樣，受銷售規模制約，業績虧損也一直是阿維塔難以對外言說的心病：2022年至2025年上半年，阿維塔累計虧損額為113.12億元。

新能源車內卷加劇，此時沖擊IPO，也被業內認為是高壓之下“補血”續命的一環，資本會認同阿維塔的高端敘事嗎？

01鐵三角的含金量

11月27日晚，阿維塔科技(重慶)股份有限公司正式向港交所遞交上市申請，開啟資本征途。

造車最怕的是沒經驗、沒技術支持和沒資金，背靠三大豪門，阿維塔自然是都不缺的。

整車制造的重資產部分，阿維塔交給了長安汽車，核心新能源技術由寧德時代提供，智能化的靈魂則來自華為。

《招股書》顯示，IPO前，阿維塔的控股股東是長安汽車，持股40.99%，第二大股東為寧德時代為，持股9.17%，華為雖一股未入，卻從2019年就開始密切合作。

資金層面，上市前，阿維塔已經經歷了四輪融資，最近一輪C輪融資發生在2024年12月，每股成本為10.37元，達到110億元人民幣，累計融資達190億元人民幣。

阿維塔也常被調侃是眾多新勢力中包袱最輕的一個，從未嘗過白手起家的苦。

按照心理學的首因效應，背靠三個豪門“爸爸”的阿維塔應當是產品力與品牌力俱佳的實力選手。現實卻是，阿維塔三年推出了四款原創設計的車，阿維塔11、阿維塔12、阿維塔06和阿維塔07，所有車型均提供純電和增程兩種動力選擇，覆蓋20萬元到50萬元區間，聲量卻不夠大。兩款早期車型的銷售可持續性不長，現處于新舊主力轉換階段。

阿維塔至今還未造出一款「真正意義上爆款車型」，命名序列混亂、定價分散反而讓其高端定位不明晰。

另據調研機構杰蘭路的一項研究報告，在出示品牌名稱與標識的情況下，認識阿維塔品牌的人不足受訪者的90%，而特斯拉、小米以及“蔚小理”等新勢力均在95%以上，暴露了其品牌認知度短板。

CHN平臺組成的“制造+能源+智能”模式是阿維塔汽車的最大優勢，鐵三角雖稀缺，但含金量卻在淡化中，除了長安，其余兩家都在全行業有著深厚的利益瓜葛。

拿寧德時代來說，入股阿維塔只是其在產業鏈上下游布局中很普通的一筆投資。在入股阿維塔的2021年，寧德時代同時投資了6家車企，另外五家分別是北汽、吉利、哪吒、賽力斯和愛馳汽車，寧德時代的電池已經遍地開花。

至于華為，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志曾表示，“長安汽車在華為汽車PPT階段就選擇了華為。”為綁定華為，換取在華為智駕技術迭代和渠道資源上的優先權，阿維塔斥資115億元購買了華為引望10%股份，單筆交易就花了過去數年融資總額的近六成。

在“金光閃閃”的華為標簽加持下，“一塔兩境五界”的說法不脛而走，阿維塔還邀請了“華為女兒”姚安娜來為品牌站臺，今年的廣州國際汽車展覽會上，阿維塔與華為乾崑宣布從最初的HI模式升級為HI PLUS聯合共創模式，但在合作的深度及廣度上，尤其是渠道的優先級和覆蓋密度上，阿維塔仍不及五界。

今年華為的朋友圈還在擴大，又與東風、廣汽推出 “奕境” 和 “啟境” 兩個新品牌。據華為的公開數據，截至今年10月底，乾崑智駕或鴻蒙座艙方案已經落地14家車企的33款量產車型。

IPO之際，亦有不少股東對外轉讓所持阿維塔的股權。例如2025年8月到11月，創晟馳銘三次折價減持，合計變現2.33億元，賬面浮盈約8000萬元；蔚來于2025年9月折價清空阿維塔股份，代價約為1.17億元，被推測是擔心阿維塔上市后股價破發而選擇提前套現離場；南方工業于11月套現1.5億元，每股成本為10.37元，和C輪融資一致。

阿維塔也需要深度思考，自己的核心護城河究竟是什么呢？

02盈利的冰與火

回歸到業務基本面上，阿維塔表現得喜憂參半：高速增長、盈利艱難。

銷量方面，自2022年12月開啟交付以來，阿維塔的累計銷量超21萬輛，增長勢頭強勁，阿維塔07是銷量主力軍。招股書顯示，2023年其銷量為20021輛，2024年為61588輛。值得注意的是，這兩個數字與此前公布的銷量數據有所不同，管理層立下的激進“軍令狀”，也均以失信結束。

今年1到10月，阿維塔整體銷量為104245輛，且已連續八個月銷量破萬輛，22萬的年度目標，看來也難以達成了。與頭部品牌年銷幾十萬甚至上百萬臺的體量相比，阿維塔的規模效應還是偏弱一些，或與其定價偏高，消費者不愿支付高溢價有關。

與銷量節節攀升對應的是，阿維塔的營收數字水漲船高。2022年至2025年上半年，阿維塔的營收分別約為2833.7萬元、56.45億元、151.95億元和122.08億元；今年上半年表現最佳，營收同比增長98.5%。收入90%以上來自銷售新能源乘用車。

與營收猛漲形成高反差的是，阿維塔同期的凈虧損分別為20.15億元、36.93億元、40.18億元和15.85億元。三年半累計虧損達113.12億元，仍處在高位；虧損率倒是有所收窄。

另外向好的一面是公司毛利率有所提升。從2022年的-365.6%，成功轉正至2024年的6.3%，2025年上半年進一步修復至10.1%，略低于新能源行業頭部企業15%-20%的平均水平。

如何持續縮減虧損、提升毛利率，是阿維塔必須直面的盈利考題。

阿維塔的錢都花在哪里了？重點在市場與技術兩端。

2024年阿維塔的經銷商網絡拔地起高樓增至461家，到2025年6月底，這一數字進一步攀升至589家，還有16家自營門店。同時，在東南亞、中東非、歐亞及中南美四大區域的29個國家及地區，建立了41個銷售網點作為橋頭堡。

這使得阿維塔的銷售及營銷開支迅速上漲，2022年到2025年上半年分別為10.2億元、23.04億元、30.36億元和16.87億元。三年半共計支出80.47億元，占到凈虧損數字的71.16%；品牌及營銷開支占大頭，雇員薪酬開支的占比波動劇烈。

在研發投入上，2022年至2025年上半年，分別為5.44億元、6.60億元、12.14億元、8.31億元，增長同樣明顯。

輕資產模式按理說資金周轉效率更高，開銷更少，可以保證充足的現金流。

但今年上半年，阿維塔向華為引望系公司支付研發服務費3.76億元，購買產品及材料18.34億元，總計22.10億元。這意味著，阿維塔每交付一臺新車，要向華為體系分攤約3.9萬元。同期，阿維塔還支付給重慶長安、中國兵器裝備集團及各自附屬公司的產品、材料、生產服務、研發服務和營銷等費用合計約21.2億元。

疊加虧損、投資等多項因素，截至2025年6月30日，阿維塔的流動負債達219.47億元，賬上現金及現金等價物僅有134.83億元，對流動負債的覆蓋比例不足62%。造成84.64億元的短期償債缺口，資產負債率攀升至76.2%。

最后值得關注的是，阿維塔還存在品牌口碑下滑與用戶信任降低的問題。

今年5月到10月的半年內，阿維塔已發生三起起火事故，引發公眾對于高端車企“玄甲安全架構”安全性的質疑；阿維塔07曾登頂國內汽車投訴榜榜首，投訴多圍繞新舊款迭代糾紛和設計缺陷；另有部分車主反映阿維塔存在“降價增配”的操作，比如阿維塔06上市不到半月就降價，一年連續三代更新，背刺早期用戶，引發信任危機。

最后，2025年上半年頭部10家車企市場份額已達82%，在新能源行業集中度持續提升，中小品牌加速出清的嚴峻形勢下，增強競爭力，進行產品開發與平臺技術迭代、品牌與渠道建設、補充運營資金等，必須拿到真金白銀來投入，這或許也是阿維塔選擇此時上市的原因。

CHN（長安、華為、寧德合作）模式，是稀缺戰略資源，但不是躺贏的資本，如何整合資源紅利、實現全鏈條深度協同，在保持獨特性的同時構建起自身的品牌競爭力，阿維塔需要努力的還有很多。