敲響港股鐘聲那一刻，一場跨越九年的技術信仰有了回響

繼“全球Robotaxi第一股”之后，小馬智行又創下2025全球自動駕駛最大規模IPO，也是2025港股AI領域最大規模IPO。經歷過自動駕駛寒冬，有不少頂著獨角獸光環的明星公司倒下，而小馬智行卻成功挺過生死節點，闖進下一個賽段。外界開始好奇，小馬智行攻克技術難題，并實現商業化落地的秘密是什么？

文 |何欣欣

李歡歡

運營 |步鳥

敲響港股的鐘聲

11月6日，香港交易所內，小馬智行CEO彭軍與CTO樓天城共同敲響了開市鐘。鐘聲回蕩之際，小馬智行正式登陸港股，完成“美股+港股”雙重上市。

本次IPO，小馬智行最終定價為每股139港元。若全球發售及超額配股權悉數行使后，總募資額預計約達77億港元，創下2025全球自動駕駛最大規模IPO，也成為2025港股AI領域最大規模IPO。

▲ 小馬智行正式登陸港股。圖 / 小馬智行官方

一年前，小馬智行成功于納斯達克掛牌，創下當年美股自動駕駛最大IPO并摘得“全球Robotaxi第一股”桂冠，而后吸引了包括柏基投資、公爵資本、方舟投資、威靈頓資產管理、富達投資等全球頂級長線機構的青睞與增持。

資本市場的熱烈追捧，背后是小馬智行扎實的業務基本面，給予了機構投資者長期信心。

截至目前，小馬智行構建了一個龐大的生態聯盟。其與豐田、北汽、廣汽、上汽、一汽等主流車企建立深度合作，同時整合了英偉達、騰訊、Uber、如祺出行、高德地圖、支付寶、中國外運等產業鏈上下游巨頭，共同加速L4級自動駕駛技術的商業化落地。

成功登陸港股市場后，小馬智行將繼續推動自動駕駛商業化落地。根據招股書披露，此次港股上市所募資金，約50%將用于未來五年內推進市場進入戰略，在核心市場實現L4技術的大規模商業化，涵蓋業務拓展、生產、銷售及合作伙伴關系；約40%將用于持續研發L4級自動駕駛技術與解決方案；剩余10%將用于營運資金及一般公司用途。

市場對其商業化能力的認可，也迅速反映在財務表現上。據港交所披露的招股書，小馬智行2025年上半年營收同比增長43.3%，其中最亮眼的是Robotaxi業務，收入呈現爆發式增長，同比飆升178.8%。招股書也顯示出Robotaxi業務的“吸金”能力，該業務2025年上半年收入達325.6萬美元（約合人民幣2332萬元）。更值得關注的是，乘客車費收入在Q1和Q2分別實現了約800%和超300%的同比飆升，該業務的商業化進程正在持續提速。

▲ 小馬智行Robotaxi。圖 / 小馬智行官方

業績的強勁增長，印證了其商業模式的可規模化和可持續性。小馬智行通過優化“人員-車輛”遠程運營比例、顯著降低單車保險成本，Robotaxi的單位經濟模型（UE）得到了根本性改善。

這份亮眼成績單背后，離不開規模化運營的強力支撐。目前，小馬智行Robotaxi車隊規模已突破720輛，正迅速逼近千輛級大關。千輛級，意味著無人駕駛出行服務從“嘗鮮”變為“日常”。一個自我強化、越跑越健康的商業生態系統正在被喚醒。

讓外界好奇的是，在眾多自動駕駛公司中，為什么小馬智行能夠穿越行業周期，率先沖了出來？

小馬的來時路

自動駕駛照進現實的故事，始于一位天才程序員的選擇。

畢業于清華姚班的樓天城，在職業生涯起步之際，接到了Facebook、微軟和蘋果等科技巨頭拋來的橄欖枝。在眾多誘人的Offer中，樓天城選擇了曾經實習過的谷歌，他加入Google X實驗室（Waymo前身），主攻無人車算法。這個選擇為他日后在自動駕駛領域的深耕，埋下了重要伏筆。

2016年初，樓天城加入百度無人駕駛事業部，參與無人車的技術研發，并在這里結識了百度的首席架構師彭軍。那一年，樓天城剛滿30歲，是百度歷史上最年輕的T10級工程師。

然而，在大廠寫代碼的日子，并不算輕松愉快。對樓天城來說，“買幾根線都要寫方案”的繁瑣流程，冗長的申報與采購制度，不斷消耗他專注技術研發的心力和時間。他希望自己能在技術上完全做主、把時間花在真正能創造價值的地方。

▲ 小馬智行創始人、首席執行官彭軍（右）與小馬智行創始人、首席

于是，入職百度八個月后，他毅然轉身，與彭軍在美國硅谷聯手創立小馬智行。當時或許無人能預料，這家初創公司會在九年后連續登上美股+港股雙重市場。

懷著將“長期主義”技術信仰帶回國的決心，樓天城將重心轉移回中國。他深刻認識到，國內雖然擁有大量頂尖的技術人才，但缺少一個能為同一方向堅守八年、十年的耐心與環境。他希望能通過自身實踐，成為一個范例，給技術人才堅守理想帶去一些力量。

2017年，小馬智行廣州、北京公司成立。盡管技術實力備受認可，但許多前來考察的投資人仍對彭軍和樓天城這兩位“技術極客”心存疑慮，他們真的能駕馭好一家快速成長的科技公司嗎？

作為CTO，樓天城在組建核心團隊時秉持的理念是，“在全世界尋找比自己更優秀的人”。他傾力創造環境，讓他們能夠充分展現才華。也正因如此，小馬智行的初創團隊聚集了中國最早一批自動駕駛的信徒。比如2015年加入滴滴研究自動駕駛的賀星，如今已成為小馬智行的技術骨干。

賀星曾回憶道，在加入小馬智行之前，他一度懷疑自動駕駛是一個“騙局”。在滴滴的時候，他遭遇了技術迭代的瓶頸，各種算法模塊爭奪有限的計算資源，導致系統長期無法穩定運行，耗費了大量時間仍然無解。

后來，在接受樓天城面試時，他的疑慮被徹底打消。樓天城提出了一個關鍵觀點，他認為自動駕駛已進入“蓋房子”階段，需要進行層層工程化堆疊。這場對話讓賀星毅然加入小馬智行，成為“搭積木”的一員。

沒見到樓天城之前，賀星以為，在編程競賽領域深耕十多年，一身榮耀加身，樓天城應該是個“固執”的人。但共事后這個想象完全被改變。樓天城面對不同挑戰時，不僅沒有固守己見，而是很懂得靈活變通。在賀星看來，樓天城拒絕投機取巧，什么路能穩定可靠地抵達彼岸，他就會順著那條路來走。

早期，小馬智行決定開辟自動駕駛貨運業務時，一支十幾人的小團隊，僅用了16周左右的時間，便完成了初步的技術驗證。其中一個重要原因是樓天城和團隊沒有從零開始，而是靈活地將之前在客運無人駕駛領域積累的技術和經驗（如基礎架構、感知、決策控制等）應用到貨運場景中。

▲ 小馬智行貨運車。圖 / 小馬智行官方

樓天城對L4技術的純粹信仰，從根本上決定了小馬智行的技術路徑。 樓天城曾明確表示，“如果不是為了實現L4，我可能根本不會出來創業。”在他看來，創業并非為了養家糊口，而是為了盡其所能將L4在現實世界落地。

然而，L4的突破之路并非坦途。 2018年至2022年，自動駕駛行業經歷了資本寒冬，無數公司因無法實現技術突破或找到適合自己的商業模式而倒下。

小馬智行同樣面臨嚴峻考驗。當時，行業內關于L2和L4技術路線的選擇出現極大爭論，在巨大的商業化壓力下，許多公司為了存活，選擇先向L2路線“妥協”。

不過，小馬智行頂住了壓力，繼續堅守在L4道路上。他們從未動搖，拒絕以“階段性商業化”為名降低目標。

在樓天城看來，“沿途下蛋”的策略，是為了更好地向上走，而不是就到這為止了。這種對終極目標的執著，源于他學生時代在編程競賽中的長期歷練。他曾用八年到十年的時間，站上世界編程競賽的頂峰。他深信，實現L4的理想，需要同樣的耐心與長期投入。

事實上，這種堅守并非蠻干，而是出于對技術發展的深刻洞察以及篤信。彼時，樓天城認為，自動駕駛已進入一個無人區，必須開拓新方法并建立高效的驗證體系。他形象地比喻，首先要定義“什么是好的駕駛”，然后給予系統在虛擬環境中自主迭代、不斷優化的空間。

小馬智行的核心競爭力，不在于單點算法的領先，而在于構建了一個完整的自動駕駛系統能力閉環，打造出了比人類駕駛安全10倍的虛擬司機。在樓天城眼中，自動駕駛的表面意義是解放司機，但更深層次的意義在于成功規模化后，能夠徹底改變人們的用車習慣乃至車的管理系統。

熬過寒冬，自動駕駛終于迎來轉折點。

2023年的一個清晨，在北京亦莊的開放道路上，數十輛小馬智行的Robotaxi開始了新一天的常態化運營。從外部看，2020年車里還坐著安全員，2021年似乎變化不大，但內部深知，車輛的安全水平已實現了指數級的提升。

▲ 小馬智行的自動駕駛車輛行駛在北京高速路上。圖 / 視覺中國

到了2022年，團隊已擁有足夠的信心移除安全員，實現車輛的完全自主駕駛。同年，小馬智行成為全球首家使用車規級激光雷達實現L4級全無人Robotaxi的公司，當年落地的第六代Robotaxi，將半固態激光雷達作為主激光雷達。

從技術的推進策略來看，小馬智行的策略十分明晰。樓天城表示，他們的車輛部署是從區域開始，先攻克晴天，再應對雨天。后來隨著區域逐步擴大，車輛隊伍也在不斷壯大，從十輛、二十輛，逐步增加到三四十輛，再到一百多輛。遵循著主駕駛有人，到副駕駛有人，最后到全無人駕駛。

2022年12月，小馬智行第一臺沒有安全員的Robotaxi上路時，那個時刻成為日后讓樓天城無數次回想起、銘記于心的瞬間。他感慨，多年以來無數自動駕駛人的夢想，終于在這一代實現了。

九年后

技術信仰終于有了回響

2025年，穿越行業周期，小馬智行率先闖入下一個賽段。

團隊持續攻克，迎來了技術的集大成時刻。小馬智行發布全球首個也是目前唯一使用車規級SoC計算芯片實現L4級全無人駕駛的Robotaxi——第七代系統。該系統搭載其自研的車規級域控制器，在四顆英偉達Orin X芯片的加持下，實現性能與可靠性的雙重跨越。不僅如此，第七代自動駕駛系統的各類零部件均實現了100%車規級。

技術迭代同時，硬件套件成本較上一代大幅下降70%，軟件層面也完成從模仿學習到世界模型強化學習的切換，讓自動駕駛系統的“駕駛素養”實現了質的提升。

技術領先只是基礎，小馬智行的核心優勢更在于對“安全”與“體驗”的獨特理解。樓天城認為，真正的安全不僅是自己不犯錯，更是通過清晰的意圖表達，幫助其他交通參與者降低判斷難度。因此，小馬智行選擇了一條不同的競爭路徑——不卷價格，卷體驗與服務。

如今，“虛擬司機”已不分晝夜地運行在真實道路網絡中：在深圳、廣州，小馬智行提供7×24小時全無人駕駛出行服務，并在北京啟動全天候路測。截至目前最新數據，小馬智行累計真實路測里程突破5500萬公里，其中全無人駕駛里程超過1000萬公里，是中國唯一在北上廣深一線城市實現全無人Robotaxi常態化運營的公司。

▲ 小馬智行無人駕駛出行服務。圖 / 小馬智行官方

從2018年底推出中國首個Robotaxi服務“小馬智行（PonyPilot）”，到如今織就一張“流動的自動駕駛網絡”，小馬智行完成了從示范運營到規模化服務的關鍵跨越。

規模臨界點與健康商業模式，成為小馬智行闖進決賽圈的入場券。截至目前，小馬智行Robotaxi車隊規模超720臺。樓天城指出：“1000臺意味著我們可能已觸及成本與收入的平衡點。一旦超越這個規模，我們就不再是燒錢，而是開始賺錢。”在他看來，千輛級運營在傳統車企眼中或許微不足道，但對Robotaxi而言，卻是一個證明L4商業模式可行的里程碑。

九年的漫漫創業路，小馬智行通過長期技術積累讓商業化成為可能，又借助運營規模把商業模式徹底跑通。樓天城斷言，“未來十年，將是L4技術真正創造巨大商業價值的階段。”

從納斯達克到港交所，從被“女版巴菲特”Cathie Wood青睞，到獲得一眾全球頂級機構的持續加持。這些真金白銀的信任，是對一場九年技術長跑最有力的回響。雙重上市并非這個故事的結局，而是全新篇章的開啟。

▲ 小馬智行Robotaxi。圖 / 小馬智行官方

在新的篇章里，小馬智行將構建更廣闊的業務版圖——穩步推進海外布局。目前小馬智行已在盧森堡、迪拜等海外市場展開自動駕駛測試，并與Stellantis集團等國際車企達成戰略合作。

2016年，當彭軍和樓天城在硅谷寫下小馬智行的第一行代碼時，無人車還只是科技論壇上的遙遠幻想。如今，九年過去了，當年那串代碼已化作Robotaxi車隊穿行在現實世界里。沒有人知道這九年他們經歷了多少次算法的推翻與重構，但當你真正坐進一輛無人駕駛車，最終抵達目的地時，就會明白——有些理想，終將駛進現實。

參考資料：

新皮層NewNewThing：1000臺是Robotaxi的一個拐點

甲子光年：前有96級，后有4字班，真正的清華，不是無問西東里的那個

雷峰網：樓天城 理想不死

量子位：十問教主樓天城

文章為每人Auto原創，侵權必究。