陸大道院士發出疑問：高鐵輝煌，高鐵問題如何了？

改革開放40多年來，黨和政府非常重視交通運輸建設。現在我國有了龐大、完整的現代化交通運輸體系，大運力的綜合性運輸通道，運輸管理水平不斷提高。在取得輝煌成就的同時，也付出了很大的代價，出現了交通建設超前的局面。本文從合理與節約的角度論述我國高鐵規劃與建設出現的問題，作者為中國科學院院士陸大道，歡迎分享。

我國高鐵建設熱潮一波又一波

改革開放40多年來，黨和政府非常重視交通運輸建設。現在，我國有了龐大、完整的基本現代化的交通運輸體系，大運力的綜合性的運輸通道，覆蓋國際主要海洋航線的船隊與國際空中航線。進出關、京滬間、珠三角與川云貴間、長三角與西北地區間等方向上的緊張、困難局面緩解了，國家核心區通達西南、西北、北方等邊境地區間的干線鐵路運輸及國防軍事需求等已得到基本保障。從能力、結構、時空等方面有力地保障了我國社會經濟的迅速發展。歷史上那種“出行就是辛苦”的局面根本改觀。交通運輸工具的研發與制造的能力相當強。運輸管理水平不斷提高。實際的安全水平以及人們的安全感已經與部分西方國家沒啥差別。廣大的工程技術人員與施工隊伍，發揮了艱苦卓絕的精神，克服了一個個特殊的地形如高山峽谷、大河、冰川凍土及沙漠等帶來的無法想象的困難，創造了數不清的人間奇跡。

但我們也知道，交通運輸這個大部門，國家在各時期都投入了“大錢”。在取得輝煌成就的同時，也付出了很大的代價。特別是在“十一五”的中后期，開始了超大規模的交通規劃和建設，導致交通投資占GDP的比重超高，上升到7%-9%，這是很不正常的高比重。2008-2010年間，每年交通投資大幅升高到（接近）30000億元。2009年全國高鐵投資就達到7000億元，這種情況持續多年，出現了交通建設嚴重超前的局面。

本文以下專門從合理與節約的角度論述我國高鐵規劃與建設出現的問題。

“十一五”后期，即2009年，國家制定了中長期交通規劃。其中提出將建設“四縱四橫”客運專線及城際快速客運系統，組成為省會及大中城市間的快速客運通道網。

但是，行業主管就提出3-5年內要建成：以“四縱四橫”成為“引領我國全面進入高鐵時代”，開始快馬加鞭地建設250公里時速的動車線路。在京津高鐵開始建設的鼓舞下，開始大規模建設350公里時速的長距離高鐵。2012年前全國建成了1.8萬公里 的高速鐵路。K字頭的快車被取而代之，出現了一批動車組線路，然后很快就是高鐵時代的隆重登場。

2011年原鐵道部負責人的嚴重犯罪行為敗露后，高鐵建設中的腐敗問題與質量問題顯現出來。當年，全國總投資約10000億元的各條高鐵施工工地全部停工，但許多高鐵線路的立項過程與超快進度等各方面的“潛規則”與非法交易等問題并沒有充分揭露，高鐵建設中的工程浪費與事故也未有深刻接受教訓。在“十二五”與“十三五”時期的十年中，高鐵在一片輝煌輿論中，繼續大躍進。規劃遠程城際高鐵、大城市的城郊（高）鐵路系統的盤子持續過大，大項目上得太快。十年全國高鐵增加通車里程2.0萬公里，即“十三五”末高鐵達到3.79萬公里。今年，2025年初已經變成了4.6萬公里。“四縱四橫”高鐵網提前建成，“八縱八橫”高鐵網加密成型。2021年8月國鐵集團出臺的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》提出，到2035年高鐵里程將達到7萬公里，在現有基礎（2022年）上接近再翻一番。這種不停止的“加速”、“更加速”，其結果如何就可想而知了。

“鐵老大”雖然在2013年實行了政企分開改制成“鐵總”（“中鐵”），仍然豪氣十足，“目中無人”：無視國家經濟態勢、無視市場需求、無視輿論壓力。這個2035年高鐵里程將達到7萬公里，大約屬于一項驚人的“豪賭”。

但半年后，即2022年3月，國家終于印發了《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，對全國高鐵“大躍進”采取了“急剎車”。請看《經濟日報》2022年4月18日頭版報道，其中列出十多年來高鐵規劃建設中許多嚴重問題。此后，全國中長距離的高鐵建設基本上被“停住了”。

但是，緊接著，各地區轉而又大搞短距離的高鐵——以特大城市大城市為中心至其周圍100-200公里距離的高鐵。經濟損失在中國大地上繼續擴大與延伸。

貪腐分子的行徑與行業內的許多腐敗問題直接或間接密切關聯（工程立項與承包、施工質量、設備與材料質量、綜合管理等等）：不該上的工程也上，不合理的工程甚至是違規的工程也要上，設備材質與施工質量等達不到要求可能也放過去了。這種行賄與受賄的發生是問題發生的原因，當然也暴露（及隱藏）了質量問題后果。這個邏輯很清楚。本文力求將這些問題都要基本講講，但主要僅僅是側面考察，只能揭示很小的一部分問題。

什么是高鐵？

什么是高鐵？是高速鐵路的簡稱。高速鐵路與普速鐵路的巨大差別如下：

其一，鐵路列車的速度越高，要求線路的轉彎半徑越大。時速350公里高鐵，要求最小轉彎半徑達到（最高）達6000米。而速度為200km/h的動車組鐵路，最小的曲線半徑可以為3500m。我國的普鐵線路（設計時速最高可達120公里）的最小轉彎半徑不小于600米即可。速度越快，要求線路的縱坡越小。就是說，高速鐵路要求線路“既平又直”。在高山峽谷多的地區，開挖一個個山洞、架起一座座大橋，土石方工程量特別巨大。

其二，速度高，對路基、道床、鐵軌等要求有更好強度與材料，鐵軌的米重要求達到75公斤。而一般的普速鐵路是45-55公斤，郊區輕軌可以降為30公斤。

其三，高鐵鋼軌的道岔及車廂的輪子都要求特殊的材質與制造工藝。現在可能是依靠進口。

其四，高鐵線路（包括站場在內）的維護費用比普速線路要求更高。據2010年前，世界銀行關于參建中國六條高鐵（前期是250公里/時）的財務總結報告中指出，中國高鐵的維護費用大約是每年每公里100萬元。

其五，專于速度，高鐵只承擔客運（有些國家在少數干線上，運行時速200公里左右時，如德國，運行旅客列車可稱作高鐵列車，也運行貨運列車）。在我國250公里及以上的線路不承擔貨物運輸。

其六，我國高鐵建設成本：本世紀初，我國開始建設若干動車組線路，即時速250公里。在我國東部平原地區，那時造價每公里0.8-1.0億元，在一些低山丘陵地區1.5億元左右。“十二五”期間開始大規模建設350公里時速的高鐵，東部平原地區每公里造價約2.0億元，低山丘陵地區可能達到3億元左右；西南部分山地區達到4-5億元。在上述相同條件下，建設普速（復線電氣化，（技術）時速最高可達160公里）的單位造價只為上述數字的50-60%。以上造價都是當年價。由于我沒有第一手資料，這里的“數據”只是作為相對概念。

高鐵建設成本高、維護費用相對更高。這是我們考慮并決策我國陸上軌道交通的等級結構合理與否、線路可行與否等重大問題的最主要的也是關鍵的依據。

關于我國高鐵的布局規劃與建設

（一）我國高鐵線路布局應遵循的基本原則

我歸結以下幾點：

1、具有大規模旅客集散功能的特大城市之間建設高鐵，在大多數情況下是合理的。如京滬間，京廣（含京港），京沈間等。

2、盡管不是具有大規模客流的起訖點，不是全國的一級首位度的特大城市，如果可以將（較短距離內）多個百萬以上人口的城市連接起來的線路，也可建設。

3、特殊需要，如將國家首都北京及國家最大規模經濟中心上海與連接部分民族地區中心城市的線路，連接部分特殊意義的邊境的重要城市之間，可建設250公里的高速鐵路。

4、我國三大城市群（或再加“成渝城市群”）范圍內，存在內部客流與路網性（包括過境）客流。在內部（核心城市與其周圍間），一般建設輕軌即可滿足通勤客流（最主要前提）與商業性、社會文化性的客流的需要。如果是從核心城市出發（或到達）經過城市群內部若干個大中城市，或者是大區域路網性客流過境城市群，需要時可以建設高鐵。但要視路網整體客流的規模確定是250公里還是350公里時速。

這里需要強調：大城市群內部的客運，基本上是需要做“門到門”的考慮。為此，客運的總體規劃要遵循“體系化”原則，對高鐵、普鐵、高速公路與等級公路、地鐵、輕軌、地面公交以及全部換乘站點做平面的與時間上的銜接與優化考慮。在指導思想上，必須是“系統思維”而不宜于遵循或屈服于“目標思維”。那種熱衷于在大城市群范圍內搞單一運輸方式體系的做法，要予以抵制。

近年來，媒體開始大量宣傳“軌道上的京津冀城市群”。但這個口號代表具體要求、標準與意義是什么，人們并沒有去考慮。也許受此啟發，2024年以來，媒體開始高強度、高密度地宣傳建設“軌道上的大灣區”、“一小時大灣區交通圈”等。這個口號很可能引起誤會，其結果可能導致大規模的重復建設。如果只是短距離低級別的普鐵支線或郊區輕軌所組成，那沒有不可。

（二）高鐵規劃建設的基本要求

以上特點與布局原則，強烈地說明了：高鐵需要支出巨大的投資與維修費用；建設高鐵必須具有大規模的客流支撐；必須對整個交通網與區域性的交通網做系統的考慮與判斷。

• 我國無論客運量與貨運量都是世界第一。高鐵，是我國陸上運輸的主骨干。上述已經強調，其主體功能是連接產生大量客流集散地即中心大城市與特大城市、城市群，這是他的“高大上”的身份。但是，他不負責類似于“門到門”的旅客運輸任務。這個極其簡單的常識還要說嗎？應該是不需要的。但今日社會里，有時越是簡單的東西，越被人們所忽視。據說，一個成人的血管總長度96000公里，但是腹部與后背的主動脈的長度可能只有20公分左右。這種類比，可能不確切。

• 沒有足夠的客流量，上高鐵就是浪費。網絡上提到：國家曾經對高鐵的建設設定了標準，當高鐵的始發站和終點站的年旅客發送量達到2500萬人次、且中長途出行的比例達到了70%時，時速就可以制定為350km/h；而當客流量為2000萬人次，如在路網中的功能很突出時，時速也可以為350km/h。其他不具備這些條件的都不可以建時速350公里的高鐵。

• 高鐵，它的高昂的投資與維修費用，只負責完成全國客運交通很小的一部分客運工作量（周轉量）。大部分陸上客運工作量是由普鐵、公路與城市公交等系統完成的。當然，普鐵中承擔客流不等的線路，其等級、設施（包括單復線、電力或內燃、蒸汽等牽引動力、站場的編組與整備的能力規模不同）等也有多個等級，公路又有高速公路、一級二級三級四級及等外公路。

• 大城市及與其周圍幾十公里范圍內（核心城市與有大量通勤客流的周圍中小城市及農村）的客運，應該而且必須由地鐵、外地進入的鐵路（包括高鐵）、地面交通（公交與輕軌）組合的綜合運輸系統完成的。這樣的綜合系統，是可能最高效合理地完成“門到門”的旅客運輸任務。

• 城市中無論是在大與特大城市，以及城市群（核心城市與周圍城市所組成）里，所有的客運，無一不是由多種運輸方式所共同完成的，這就是結構較為合理、銜接有效的短距離快速運輸綜合體系。否則，如規劃由短距離高鐵去完成，那就是不可思議與荒唐。主管部門與媒體都重視宣傳某城市與某城市之間建成了大型交通工程了，成就很靚麗。但是沒有人非常重視大城市、特大城市及其近郊范圍內的地鐵、地面公交（輕軌、公共汽車與電車）長途軌道交通進城站場相互之間的無縫銜接。這是廣大民眾所最為關心的。這一點，在我們這里廣泛被不知了。

• 主管部門的那種“所有地級市都要通高鐵”、“所有的縣城都要通高速公路”的政策宣示，是不科學的。因為在高鐵出現之前很多地級市的鐵路與公路交通都已經很方便，何必也要再建高鐵呢？歐美很多國家沒有高鐵，不也是交通發達的現代化國家嗎！那種將“身份高貴”的高鐵縱橫交錯的布滿祖國的大地、人們將高鐵當做如同公交大巴那樣的方式出行，那就是以國家的前途拿來開玩笑。現在的“八綜”“八橫”，在有些地區已經初見端倪（見以下簡要分析）。

• 從現在了解到的情況看，包括高鐵在內的一些交通工程設計理念是要“超前規劃”，有的要求“設計能力30年不落后”（這很可能是行業的非正式政策）。至于30年后當地客貨流量到底是多少，是不被具體考慮的。由于視野與知識的限制，也無法獲得科學性的預見答案。這是20多年來我國高鐵大躍進、規模過度超前的主要原因之一。

• 特別是主管部門與部分地方政府的地市與縣級官員，不少人普遍看不上普鐵，少數人連思考都不思考。無需建高鐵也要求上，只需要時速250的也要求上350時速的，甚至還以自己的某種理由要求建設了高鐵平行線。他們能講出具體的理由了嗎？我相信“沒有”。小朋友“過家家”也不需要理由。

• 一些人可能不了解，我國建國頭50年，鐵路交通的建設與管理，是成就輝煌的。建國時，只有2.1萬里鐵路，且破舊不堪。一五期末的1957年即達到2.63萬公里。80年代初期達到5.17萬公里。我國主要干線：津浦即后來的京滬、京廣、京沈（京哈）、隴海（東段）等，實現了復線電氣化與列車自動編組。大秦與朔黃兩條長距離重載輸煤鐵路專線建成，在很大程度上解決了我國長期以來關內外運輸（“晉煤出關”）與“北煤南運”的卡脖子路段問題。70年代末至80年代初的津浦鐵路，年貨運量達到5000萬噸，同時每晝夜還有來自上海、南京、浙江、福建及安徽、江西（部分）通往華北、西北、山東及東北的四十多對旅客列車（特快、普快及“慢車”）通過。在路基與道床的修筑、道渣鋪設與維護的質量等，在當時世界上屬一流之列。當時的京津之間的線路，每7分鐘就有一列車通過。全國鐵路列車運行圖及其運輸組織也是很先進的。當然，現在的運輸組織方面更先進了。但是，目前就總體而言，最受歡迎的、上座率與經濟收益最好的仍然是普鐵鐵軌上跑的“特快列車”。

我國高鐵的問題知多少？

（一）高鐵的嚴重虧損是怎樣形成的？

• 在“九五”與“十五”期間，在改革開放頭十多年的大發展中，我國初步解決了交通運輸能力不足、一些主要方向上客貨運輸緊張的狀態。同時，著手開始提高交通運輸速度和整個路網效率的工作上來。新世紀初，開始時速200-250公里的動車組線路建設，新的速度新的面貌，早期的“客運專線”（“客專”）顯示出其輝煌與社會稱贊。但到了“十一五”后期，即2009-2010年，交通投資規模的提高令人驚訝，每年達到3萬億，其中高鐵多年都投入7000億元，個別年達到8500億。

• “十二五”與“十三五”之間的十年，高鐵在一片輝煌輿論中，繼續大躍進，大部分嚴重虧損的線路就是在這個階段修建的。諸多的根本不夠高鐵客流支撐的中長距離的高鐵建成了。令人震驚的許許多多的客流很少的區段，即300公里及其以下的區段。這些短距離線路在八綜八橫中有100余條。這些工程的立項基本上都是（據媒體報道，行業內部稱作“劉跨越”的）劉某某“十一五”末那幾年，以春運高峰、一票難求問題及建所謂“客運專線”、“城際鐵路”、“第二雙線”等名義確定的，此后，線路不斷增加，逐漸形成幾綜幾橫的目標，進一步以20-30個“大干線”、“大通道”名義（口袋）將全國所有等級的大城市、幾百個中小城市（地級市與縣城）囊括到高鐵體系中來。就這樣，成就了今天全國4.6萬公里建成的高鐵，還繼續高鐵大基建。2016年領導同志的“不搞大開發”（應該對全國都是適用的），強調高質量發展。但是，許多部門與地區的大基建熱潮還在進行中。進入“十四五”，開始了新一輪的高鐵熱。

• 但同時，高鐵問題也逐漸涌現出來。2024年5月9日網絡上發布：至2023年我國高鐵累計負債6萬億，全國僅6條高鐵有些盈利。就是說：4.6萬公里的高鐵線路，只有六條基本能平衡年度收支。但這也只是覆蓋了當年的運營成本，當初的基本建設投資并未計入各年的結算盤子。“大數據”式地說，4萬公里，即占全部線路的80%-85%都是虧損的，乃至“嚴重虧損”。根據世界銀行對中國部分高鐵運營的經濟分析，一個中程距離的高鐵線路要想盈利，年客流要求達到3500萬到4000萬人次之間。

• 根據統計，在2020年一年，中國鐵路一年的虧損高達555億，累計負債了5.57萬億（“走向科學”微信公眾號2022-01-22）。請注意，這是全國鐵路（不專指“高鐵”）的虧損。而我國的超過十萬公里的普鐵（客貨運）是盈利的。行業內部以這種盈利沖掉了高鐵的一部分虧損。那么，高鐵一年實際虧損是多少呢？我認為，數字可能高達1000億元，乃至以上。有人會說，交通，是基礎設施，是普惠的，是帶動整個經濟與社會發展的，不能如同上述方式算賬。這種理論，也不一定成立。任何事物或事物之間，都需要有平衡的尺度。否則，嚴重失衡關系都是不可取的。請讀者評述吧！

（二）對八縱八橫中的高鐵線路必要性、合理性的簡評

“八縱”中，也就是八大“通道”，八大“通道”下是具體的高鐵線路（或線段）有：沿海通道，京滬通道（京滬高鐵與京滬二線），京港（臺）通道，京哈~京港澳通道，呼南通道，京昆通道，包(銀)海通道，蘭(西)廣通道，綏滿通道，京蘭通道，青銀通道，陸橋通道，沿江通道，滬昆通道，廈渝通道，廣昆通道等。

“所有地級市都要通高鐵”，“八縱八橫”這個概念的創造就是為了實現這樣的理念。不斷地拐彎，把地方上想上的線路都包進“大通道”里來。什么通道？許多某某通道上的線路，彼此間什么關系都沒有。例如，京滬通道中，只有京滬高鐵和所謂“京滬二線”。而“京滬二線”包括了京津城際、津濰（濰坊）高鐵、濰宿高鐵（濰坊—宿遷）、徐鹽高鐵-宿淮段（宿遷—淮安），連鎮高鐵-淮揚（揚州）段、北沿江高鐵-揚南段（揚州—南通、滬蘇通鐵路（南通—上海）。這些小的線路根本無需建設高鐵。其他的幾個所有通道都是一個個大“包裝袋”，將不相干中小型城市之間的鏈接線都包進來，一大盤子通道送到領導那里好吹大話。如“京滬二線”如何重要，使人聯想到名稱響亮、客流多、效果好的“京滬高鐵”。既容易得到批示，又好統一下屬。

（三）布局荒謬的高鐵站，規模宏大豪華無比的高鐵站

高鐵站離最近城市（所經城市）越來越遠，附近人口越來越少。

高鐵在我國登上舞臺，顛覆了中外鐵路建設史上的一個慣例：就是火車連接地圖上一個個大中小城市的鐵路，其停車站都建在城市的市中心或緊靠城市的邊緣。而我國近20年來將許許多多的車站建到了離城市十多公里或二十多公里的遠郊乃至上百里的周圍人口稀少的多山、丘陵之中。一些網民嘲諷：專家特意將高鐵站建到遠（偏）離人群聚集的地方。是的，“特意的”。但也不是。地方官員有自己的考慮（搞個“新區”，減少拆遷矛盾，創造政績），專業部門也有自己的考慮（避開與市民復雜拆遷補償等矛盾，降低投資與建設成本，實現自己的“多快好省”）。但是，他們就是沒有將廣大基層旅客對便捷、節約、免疲勞的要求放在首位。

1、離奇過遠的高鐵站讓老百姓望而生畏

交通部門的“十四五”規劃，將“舒適”作為重要的目標與口號。但是，我以為要強調這一點，最重要的是全過程的有效便捷銜接，而不僅僅是車體速度快和宏大豪華的站、場建筑。民航首都機場第三航站樓辦理登機手續到最遠的登機處，“老人及攜孩子的婦女怨聲載道”（原建設部一位老領導老院士語）。

例如，京滬高鐵線路 1318公里 ，共21個車站，其站址平均距所在城市20公里。除起訖點及幾個省會城市外，大部分配置在遠郊乃至人口不密集的農村地區，原來沒有任何城市生活配套設施，還要專門建設到市內的道路。市內老百姓坐公交經過幾次市內外換乘，感到舒適嗎？京滬線，作為國家最主要的高鐵干線，尚且如此，其他的線路就更不必說了。

下面的一些案例，以高鐵站選址離城市過遠為主，還將一些線路不當及地方財政無法支撐等原因所引起的問題結合在一起敘述。全國幾十個高鐵站閑置，加上半閑置狀態的高鐵站，數量無從可知。網絡上有人說：高鐵站建設已經是“過度基建”、“無效基建”的重災區。

• 海南儋州海頭高鐵站（占地）4000平方米，站房面積近2000平米，建好8年卻不使用。部門回復稱：海頭站日客流不足百人，開通運營后鐵路部門虧損嚴重。儋州市這個只幾個小城鎮的行政（已往稱作是農村地區）區（縣級市）竟然建了三個高鐵站。

• 貴州銅仁南高鐵站，置于離銅仁城市60公里外大山里面，建筑面積一萬多平方米。如此不大的地級市，如果乘出租車抵達，也要1個多小時，近200元車費。

• 桂林市竟然建了九個高鐵站。以致就把高鐵站當地鐵站及地面公交站來使用了。

• 孝感北站是座耗資1.2億修建的一等站，大部分日子每天只有100多乘客，還沒有車站的員工多。奇葩的是，它距離城區約100公里，當地人不到萬不得已，是不愿意坐一兩個小時的車去那里乘高鐵的。

• 網上還有新聞：遵義南站，從遵義市區乘坐公共交通工具去該站，耗時要3個小時。

• 惠州市，國土面積1.1萬平方公里，2023年GDP達到5600億元，60%以上出口，中小型制造業為主。但是全市建有9個高鐵站，設計分別停靠從浙江、福建、粵東來的高鐵列車的。由于惠州距廣州市只有30公里左右距離，上述方向來的線路，車次本來就不多，有多少旅客在惠州市這九個車站上下車呢？惠州的博羅縣，將高鐵站建在低山圍起來的小盆地中，雖然距博羅縣城只有8公里，但是2023年投入運營以來，站房建筑面積7945平方米、最高可聚集800人、建筑外觀漂亮大方的博羅站仍然只有很少的旅客。作為珠三角一部分的惠州市，到廣州深圳的運輸方式與線路供人們的選擇已經很多，何必還要建9個高鐵站。

• 江蘇省雖說是經濟大省，但是，2020年4月蘇州有三個站因客流稀少被關停。省會南京的兩個站更是建成10多年未啟用。客流不及預期，說此是“意外”。

2、規模宏大豪華無比的大型高鐵站

近年來一些特大城市建設的“高大上”高鐵站，也有不少的大城市的航站，建筑外觀宏偉、漂亮、十分美感，廣場寬闊近千米。進站所見，幾十米高高的穹頂與周邊墻面裝飾特殊大氣，且藝術化，真是“蓬蓽生輝”。如此浩大空間與豪華極致的裝修，是為了什么的？廣大的旅客，包括國外的旅客，他們在此不都是匆匆而過嗎？世界上哪個國家的有這些高度豪華的宏大鐵路車站建筑呢？哪個國際人士就因此說我們國家是發達國家與文明社會呢？現代化與文明社會不是以大工程作為基本指標的。

• 日夜都在搶建中的某某副中心亞洲最大的綜合性交通運輸樞紐站，網絡說是千億的大工程。地下工程已經有四五年了，現在地上工程日夜不停，200多臺巨大施工機械轟轟烈烈在施工。還需要多久？據說，豪華將達到極致。該市現已經有了8個火車站（其中西客站及南站都是同時具有高鐵站場與普鐵站場的。某某站，也許有高鐵列車進出的設備）。

• 位于北方某新區建成了“亞洲最大”的高鐵站。號稱是全國所謂的“八縱八橫”的中心樞紐站，投資300億元，網絡上說：有66個足球場那么大（是總建筑面積還是總征地范圍面積？）。內外裝修大氣、豪華、極顯中國式的莊重。但至今基本上沒有投入使用。在圖片上可以看出。

• 某某市白云火車站，號稱是“亞洲最大”也有媒體稱“世界最大”的火車站，2017年動工，2023年建成，是某某鐵路樞紐的重要組成部分。有高鐵站場與普速站場，站場規模為11臺24線。去白云站的第一印象就是“大而美”，占地面積相當于4個該市的南站，站房有7層，地上3層、地下4層。有“呼吸廣場”和“光谷，設計主題：“云山珠水、盛世花開”：站房內外規模恢宏，新潮氣派，特色突顯，如“光谷”中的25片花瓣造型墻面。裝飾：屋面東西各12榀飄帶花瓣、15榀內花瓣和25榀外花瓣，一共104榀花瓣。此乃某某城的又一座新地標。但是，白云站建成近2年了，還只有極少的旅客，這成了網絡上一些人詬病的對象。

• 南沙高鐵站正在建設中，媒體號稱兩期建成后成為“亞洲最大高鐵站”，是連結大灣區的“超級”運輸樞紐，總投資超百億。二期設計達到14臺29線，大于白云站的11臺24線。一期建筑面積達12萬平方米。奇特設計靈感是綻放出珠江潮涌波浪造型、層層疊疊的浪花奔涌向前。預計2028年完工。南沙站是大灣區的超級交通運輸樞紐，是創造大灣區一小時交通圈的重要組成部分。南沙是大灣區的幾何中心，正在全力打造堪比深圳與浦東那樣的國家新區。以這兩年剛建成、已開工、將開工的高鐵為主的海陸空運輸系統大干快上。其中高鐵站的數量與規模是難以想象的宏大。

• 已經建成即將正式通車的我國西部最大的高鐵樞紐站-某某東站，位于某某市南岸茶園片區，總建筑面積122萬平方米，站場規模15臺29線。總投資預計167億。建成后，一進站是一個巨無霸式的候車大廳，建筑與裝飾以山水千里，王爵參天為主題，中央天窗是9個藍色玻璃的水滴狀外觀，整個屋面外形呈屋面飄帶狀，使人獲得山水千里的流動美感。大廳里有一座座樹形大柱，裝飾著黃格模板條形。規劃年發旅客量將達6千萬人次。在某某東站站前正在建設核心商業區，配置大型商業國際會展、品牌酒店、文化中心、康養醫療等高質量產業配套，吃、住、行、游、購、娛，實現“站城融合”一體化TOD試點站。據說來源于日本人的“緊湊城市”理念搞的。日本國土面積小，城市人口高度集中。城市與地鐵及其地面客運系統，以及城市生活、餐飲、購物、娛樂、文化中心等等幾乎都是是立體化而緊湊布局安排的。他們沒有將這些搞到遠郊人口稀少分散的地區去的。而某某東站卻在市南岸茶園片區，遠離城市中心，不在建成區，周圍人口分散。根據自媒體多個角度的照片分析，可以說是個“荒野之地”。決策部門意在將100-200億元的國家資金，換來大量的外來資金投入，帶來大面積的土地升值。試想，建成后，通過該站“來”（到重慶市內）“去”（由重慶出行去外地）的旅客，誰不會匆匆而過而在這里去享受一下美食、游樂一下甚至在此住上一夜等等？例如，由外地回到家或來到重慶辦事開會等，一下車誰都會立即趕回家，或徑直去到重慶市內開會地點住地等。反之亦然。

• 某特大城市正在建設的“最大”高鐵站，總投資高達近400個億，它就是某某地區的超級高鐵樞紐，總建筑面積91萬平方米，相當于169個足球場的大小規模，采用13臺25條線，建設工期為4年，預計在2028年底竣工。將超越該市已有的“最大”的北站。這個高鐵（北）站，建筑美感無比，一進去就見到多個晶瑩透頂的水晶大吊燈懸掛在幾十米高高的穹頂之上。這個正在建設“最大” 的新高鐵站建成之后，還不知道裝飾得有多宏偉與美感！

（四）大量建設短距離高鐵，經濟損失乃至嚴重損失難免

我國不少城市正在建設與規劃建設短距離的高鐵，是不合理不節約的，將造成普遍的嚴重經濟損失，應該制止。短距離的高鐵，特別是一個大城市到一個中等城市的高鐵，將是虧損的。沒有足夠的運量是難以避免的。都應該以郊區輕軌，或普鐵支線、乃至公路大巴就可以了。

在城市群內部、中心城市周邊及部分中等城市之間，正在興起規劃建設短距離（大部分在200公里以內）的“高鐵熱”。滬（上海）-蘇（州）-湖（州）高鐵；深圳-南沙（廣州）-江門高鐵，珠江三角洲區域正在大規模建設廣湛高鐵；湖北省啟動在建高鐵數量達到8條，除荊荊高鐵外，還有武（漢）宜（昌）高鐵，襄荊高鐵、西十高鐵等；成都、重慶也在規劃以自己為中心的連接中等城市的短距離高鐵。廣州到汕頭間距離360公里，建設了高鐵。共有15個車站，這是什么高鐵？為什么要建高鐵？經濟上不賠錢嗎？有那么多客流嗎？

針對荊州-荊門之間正在修建時速達350公里的高鐵，我明確表示了反對意見，并認為這類現象在其他地方也有，正在持續蔓延，需要引起警惕。以下是我的簡要分析與觀點：

據當地媒體報道，荊荊高鐵連接荊門、荊州，新建正線長77.5公里，全線設荊門西、沙洋西、荊州3座車站，設計時速350公里，計劃12月通車。我認為，這條高鐵基建與設備購置總投資將超過200億元。荊州-荊門是兩個相距不到100公里的中等城市，之間沒有大量的通勤客流，商業客流也不多。而且，荊門與荊州間已有普速鐵路與高速公路（通過式）連接，1.5小時可以到達。兩市起訖點車站離市中心都不遠，如乘坐大巴可以實現基本上的“門到門”運輸。現在建設荊荊高鐵在兩個城市之間還要停靠一站，列車啟動達到標準速度幾分鐘就得制動減速。以上幾點說明，此條高鐵將沒有所需要的客流量，是不經濟的。

但是，上述類型的高鐵，原則上是應該以普速鐵路（電氣化支線）乃至城郊輕軌加地面公交代替。上述線路的建成，大概率將與我國已經建成的80%以上的高鐵線路一樣：客運量嚴重不足，運營大量虧損。

2021年國辦發的“27號文”還指出，高鐵建設布局還要考慮到“城市規模、路網功能等條件。”正是這一點，要求我們以系統思維而不是目標思維來考慮復雜的大城市區域的交通系統問題。類似于“大灣區深圳廣州東莞中山江門半小時高鐵互聯互通”的目標（口號），是沒有實際意義的。在信息化的今天，是不應該僅僅從高鐵本身考慮時間距離的目標，既不節約也不合理。如果以廣州或以上海等國內幾個超特大城市為中心，以地鐵、輕軌與地面公交組成的無縫銜接的客運系統，是完全可以逐步建成1.5小時的交通圈。這才是我們努力的方向。

（五）高鐵新城是多么離譜！

• 一個企業合理布點，一個新區能夠建立起來并得到發展，涉及到資源開發與供應、交通運輸適合需要、土地與淡水資源供應、必要的工藝技術協作條件、資金投入、產品的市場何在以及城市生活條件等配套。絕不是在一個遠離幾乎所有條件的高鐵站就可以搞一個新區新城。否則，就是對產業布局與發展的知識的不知。

• 在缺乏產業與經濟要素尚未產生大規模集聚經濟和產業水平尚未達到一定程度時，談高鐵新區、新城乃至高鐵經濟帶，是奢侈的。盲目投資可能成為中小城市發展的陷阱，給城市背上沉重的債務負擔，從而留下一批荒蕪人煙的空城鬼城。

• 高鐵新城基本上搞不起來。由于高鐵站往往離主城區較遠，少則幾公里，多則十幾公里。除了高鐵新城，新城與老城之間的這塊區域也是考慮怎樣被帶動輻射起來，這對城市的建設而言都是巨大的投入。在有消息表明佛山高鐵站正在被賦予更進一步的高大上目標——帶起一個龐大的高鐵經濟帶。它提出依托佛山西站搞一個樞紐新城；以此新樞紐為核心，以佛山南海新區為主體，打造粵桂黔高鐵經濟帶合作試驗區（廣東園）。這個高鐵經濟帶橫跨三省區，沿線城市包括廣西的南寧、桂林，貴州的貴陽、黔南，廣東的廣州、佛山等十幾個城市。這個高鐵經濟帶將著力打造高品質的泛珠合作平臺，在產業資源、科技創新、文化等各個領域開展廣泛的合作，實現區域合作的互利共贏。這個是夢中幻想或者說是個十足的暢想曲。所以，粵桂黔共同謀劃高鐵經濟帶的規劃，是為謀求高鐵紅利。說的嚴重一點，這樣想，就是荒謬的。有地方領導將杭溫高鐵打造一個省級的“一小時交通圈”，帶動全省的經濟發展。當然也是不靠譜的。

• 高鐵與地方經濟，無數個“高鐵新城”除了極個別的以外，都很失望，帶來的只是老百姓的怨聲載道，官員卻得到虛幻的績效與部分企業的獲利。

（六）超量建設高鐵帶來嚴重的債務負擔

1、超量建設高鐵是導致國家目前債務負擔重的重要原因

2004年3月，新上任一年的鐵道部部長劉志軍提出了《中長期鐵路設高鐵的龐大計劃。也就在這個規劃后，政府每年都開始為鐵路撥款用于鐵路的建設。2008年國際經濟危機爆發，中國政府提出了4萬億救市計劃。2009年開始，鐵路投資超過了 7000億元，超過了1990-2003年十五年全國鐵路投資的總和。財政部曾經公布：2010年全國財政收入83080億元，比上年增加增長21.3%，成為當時世界上第二富裕的政府。

在2010年高鐵建設的高潮時期，政府通過國有銀行借給2萬億，從其他銀行也得到借款。目前已經出現真正的困境，鐵道部高鐵的負債率（企業負債與其資產總額之比）已經達到70%，這是企業財務風險水平的重要指標。但是2013年鐵道部改制，成為鐵總或中鐵。不可能破產，還是“鐵道部”。無法真正改制，2024年的負債率是多少呢，越來越高了吧，似乎走不出困境了。也不可能民營化。國家兜著，人民兜著。

還在繼續乃至大干，我們只好無奈地提出：我國高鐵問題如何了？

2、各地區大基建（其中高鐵是主要原因）地方債務不斷攀升，幾乎失控

今年兩會表示要十分嚴格控制國家與地方債務的持續增加。實際上，我國近年來由于大基建而導致地方債務不斷攀升，已經失控。10個省份的地方債務超出財政收入的5倍，1/3的城市無法償還利息，財政收下下降，支出上升，導致5.74萬億的財政缺口。2025年兩會期間財政部發布，堅決不能舊債沒有還又添新債要成為“鐵的紀律”。但是，大規模舉債建設高鐵以及高鐵運營大規模虧損是財政狀況下滑的重要因素。

鐵路包括高鐵建設投資，中央（主管部門）與所在的省市區負責50%，作為高鐵的建設部門，這部分債務可能無需償還的。另一半是由地方政府舉債來投資的。前面的50%之內，地方政府出資的部分也是地方政府舉債解決的，是地方債務規模不斷增加的主要原因之一。近年來，經濟發展形勢較為嚴峻，各項債務，國債、外債、國企業債，地方債、私營企業債，持續增加，加總起來，已經是個很大的債務國了。

高鐵越來越大規模的虧損，經營狀況根本上好不起來，原因太簡單：大基建，供大于求太甚。

有些高鐵線路，每天只有幾趟車，建設維護幾乎全靠補貼勉強維持。但是高鐵票價，已經是普鐵的三倍。網民說：在全國許多線路的高速列車上，你會看到大排大排的空座連成片。所以高鐵再想漲價，已沒有空間。

3、全國高鐵大規模維修期即將到來，資金來源怎么辦？

高鐵動車從07年開始大規模交付，十幾年過去了動車迎來老化問題，350公里時速的高鐵在2035年之前就可能迎來大規模維修期。參考發達國家經驗，未來維護維修成本，將占到固定資產投資的20%以上。

上面已經提到，過去15年高鐵，總里程從9000公里增長到4.5萬公里，國鐵集團總負債6萬億。但是，我在2016年牽頭進行學部工作局組建的“關于渤海海峽鐵路隧道建設必要性”研究組工作時，就比較準確地了解到：鐵總當時已經欠國家的債達到5萬億元了。所以，這個“6萬億”是不是偏小了？！

• 部分網民說：收入沒有增加，高鐵票漲價了。綠皮火車復興的時代要來了。鐵路部門應該增開綠皮火車滿足群眾需求。

• 在這種情況下， 有人終于想起了，那個似乎被人們被主管部門忘記了的普鐵。我國的國情與發展階段還是無法超越的。讓貨運的盈利來支撐（高鐵）虧損的客運。再重復一次，世界上的高鐵都是只承擔客運的，因為，貨物運輸是無需高鐵承擔的。現在鐵路部門卻在“以貨補客”，讓貨運的盈利來支撐虧損的客運。貨運業務成本低，運量大，是鐵路的中堅力量。“兩高”變“四高”，怎么看？我國高速公路與高速鐵路，相當部分里程都是架在高架上，因此，“兩高”變成了“四高”。世界上的高鐵（日本新干線，并沒有架在一個個一個高架的橋墩上，所以便于上下車，便于與現有城市交通系統相銜接，投資相對較低（沒有大量的站場建設），工程安全性好得多，便于保養、維修及特殊情況下的救援。但是工程要多占用土地（耕地與城市用地，工程建設耗時較多（涉及到拆遷等）；高架起來正好相反。在部門利益驅動下，選擇了高架。不安全（地面不均勻沉降引起橋墩變形），不便保養與維修，特殊事故發生時會求援將極端困難，后患較多。

高鐵問題發生的原因何在？

1、高鐵布局規劃應有的指導思想？

規劃工作需要從相應的高度上，闡述清楚我國的交通能力與規模、多種運輸方式的結構、未來供需的大趨勢、重要方向上的能力與需求、國內運輸與全球性運輸，以及安全、技術、管理等已經達到的水平及未來發展的目標。

中國的“交通強國”，一定要有中國國情作最基本“元素”。經濟原則，科學、合理與節約任何時候都不能丟。未來大中城市都通高鐵，這個方針需要多大的成本？是否做過預估嗎？許多區段，例如一般的省會城市間，行政客流量很小，商業與社會性質客流量很大嗎？這些客流量中，多少是“時間就是金錢”的人群？一定需要建高鐵甚至要建350時速的高鐵嗎？

前些年高鐵規劃也存在方法問題：是不是建立在流量和流向分析預測基礎上？還是僅僅是建立在簡單的“圖上作業”基礎上的？國家最高級別的陸上運輸（不包括航空）干線正好是“四縱四橫”高鐵網，高鐵網加密成型又是“八縱八橫”。我們國家的人口與城市分布不是這樣8條線與16條線的，大城市與超大城市是客流的集疏中心，他們之間的空間關系沒有如此規則的幾何圖形。大型干線與綜合運輸通道的路徑選擇，經濟因素、社會因素是必須認真考慮的。

在一些主要客貨流方向上，各種運輸（方式）的管理部門都規劃大型干線建設，但是缺乏綜合協調。作為部門的專家們應該是知道的。重要的原則與細致的工作是什么？？

2、關于規劃專家

• 不專業的專家也有。但是部門的專家有時不能公正對供需態勢做分析預測，他們時常站在自己行業的位置上，只強調我國（以全國來統計衡量）交通網密度人均水平仍然偏低。說全國公路密度僅僅是是世界均值的70%，鐵路網密度約是世界均值的60%。怎么不談我們很多省的人均交通運輸相關指標已經大大超過了日本韓國西歐等許多國家呢？只以全國人均指標衡量不合理。現在的交通運輸建設的規劃分別由各部門編制，各部門搞的是“大規劃”，到綜合管理機構（如發改委）進行綜合平衡。但是，部門的方案往往是決定性的。

• 現在更要緊的是搞清楚一個問題，“基建狂魔”搞了這么多年，我們的基建有沒有“飽和”，此地的“飽和”是一種動態的供需平衡，要與國家發展階段、社會經濟發展水平基本相適應。

“十四五”的交通規劃，曾經非常強調要使旅客出行“舒適”，將此作為建設“交通強國”的重要目標。我要問，什么是“舒適”？你出行感到“舒適”嗎？

我認為建設科學合理的一體化管理的綜合運輸體系，是未來長時期的偉大目標。我們最大的弱點最大的難點也在。在我國陸上綜合交通運輸體系中，那某多普速鐵路作用非常之大。不管普速鐵路，不講高速公路，不考慮地方國道公路與基層公路的能力與各自適應的客貨流特點及其合理結合，不講合理的綜合運輸系統幾個行業系統之間在城市市區及各站場（樞紐站）范圍內“無縫銜接”的重要性。現在出現的各自一套、站場建的超大規模，站場離人口居住地愈來愈遠這樣人造的辛苦，那么疲勞讓你舒適嗎？交通強國不僅僅依靠搞很多很多宏偉工程！

• 大基建已經不能如想象的那樣能拉動經濟了。上世紀三、四十年代，美國羅斯福政府在基建上的支出高達180億美元，雇傭了數以百萬計的工人，搞了大基建。使美國從1929年的經濟危機中爬了出來。2008年我國以大基建刺激經濟，投資4萬億（包括地方在內，實際上大約是30萬億）也算對經濟持續發展具有一定成效。現在的大基建是否可以帶來大量就業的增加？回答是，這個作用比所想象要小得多。現在大工程的施工已經是高度機械化。大型與超大型的施工機械，代替大部分人工，用工大幅度減少。大基建能促進經濟高漲起來，已比較難以成為現實。某某市東北方的亞洲最大綜合性交通運輸樞紐，200多臺超大型的日夜搶著施工的機械，轟轟烈烈，但是龐大縱橫交錯的地基與鋼結構的空間里，幾乎看不到人在走動與活動。佛山的空-地（包括地下）一體化的高明機場及廣湛高鐵的佛山站。將長7公里寬1-2公里的范圍內的低山丘陵的森林、植被、地皮都被鏟除，只看到大規模的機械日夜不停，從多個短視頻上，幾乎“看不到人”。網絡上有一則文字信息：基建GDP的效應在快速減弱。2011以前每新增一個單位的基建可以0.5個單位的GDP，但到了2013、2014年，每新增一個單位的基建，只能拉動0.13個單位的GDP，到了2015、2016年經濟效益幾乎為零了，無法拉動經濟。

• 決策官員的不知與腐敗。地方政府的一些管理者普遍缺乏對于交通運輸與經濟社會發展之間全面、辯證關系的了解。當然，還有其他多方面的因素使他們覺得：需要的，要上。沒有需要也要（可）上。違規性質的工程也要上。如要堂堂正正的科學決策項目，何要走后門呢？反正不是自己的錢。欠的債我和我這一任期都可以無需償還。為何不舉債呢？為何不干大工程呢？本地區高鐵建設項目越多，各方來錢投入越多，地方（領導）獲得利益也就越多。其結果，產生了“大工程饑餓癥”。

• 部門利益最大化。全國范圍內，幾十年大開發，各部門管理人員、規劃設計人員、各類工程公司人員大量增加，有些部門在高質量發展的大環境下，“等米下鍋”，迫使部門間爭上大項目的現象嚴重。

• 爭創世界第一的誘惑。創世界奇跡，世界第一，世界最高，超越吉尼斯世界紀錄，“逆天工程”等，被高密度地宣傳。今天是設計師大展宏圖的窗口期，不得了啊？！借口“適當超前”，搞太不適當的物理規模超大，結構、外形奇特，交通運行速度超快等，以創造世界奇跡。深中通道，創造了11個世界第一。某某市的深南大道是全世界最壯觀最寬的大道，比美國的凱蒂高速公路還要寬，最寬處350米，世界第一。再就是，你要建，就要一大片統統撤掉，一掃而光，任其一張白紙畫最新最美的圖畫。這可能是建筑公司設計專家大佬的要求，也符合公司、地方領導的要求與利益。

我的建議

• 國內貨物交流不存在地理交通能力的障礙，已經不成為如此規模與速度的交通大基建的理由。高鐵、高速路、跨海大橋，長距離海底隧道、幾乎建在群山“夷平面”上的特大高橋，以及大城市超的高層大樓、“大美奇特”的地標建筑等等。“能力”過剩，甚至嚴重過剩。實在是由于一些行業與地區領導的判斷與決策有誤，或者還是想通過大基建，使大項目成為地方與行業的“印鈔機”或“靚麗招牌”。

• 永遠不可忽視，高速公路與高速鐵路，都只是最高級別的干線運輸。實踐中，必須綜合與體系化于區域。即必須有（與）大量的支線網絡密切銜接，而不是去分割而獨自成為“門到門”的系統。

• 我國不少城市正在規劃建設短距離的高鐵，將造成普遍的嚴重經濟損失。短距離的高鐵，特別是一個大城市到一個中等城市的高鐵，在我國一般是沒有大量的通勤客流，怎么可能滿足高鐵所需要的運量呢？運量不足是肯定的。所以應該以郊區輕軌或地面公交代之。

• 再一點就是，對于克服空間距離的快速與輕松，在今時代人們的幸福感中到底有多高的位置！世界上許多大城市上下班都還有交通擁堵。東京在上班接近城區的少數支線公路上，進城方向車輛停住半小時乃至更長時間的現象不是稀罕。

• 現在，我國重大工程建設的總體規模宏大，總投資量難以想象。特別是交通運輸大與特大工程，遍布不少地區。其中，有一個地區的情況最為突出。我以為，無論從一個地區還是就某一個行業而言，需要有系統思維，而不是以目標思維安排建設的規模與時序。

• 如果說上述問題只是“一個指頭與九個指頭”的關系，我也可以承認。但是，這些不合理不節約的現象與行為，對不對？存在不存在？所以：輝煌歸輝煌，問題是問題，是我要提出并強調的。

• 導致負債搞大基建，最終政策調整是迫不得已的選擇。未來亟需穩健的發展之路。

來源：中國區域經濟50人論壇