車(chē)企接連向華為交出靈魂后，鴻蒙智行的喜與憂(yōu)

“ 我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”

2021 年，時(shí)任上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)的陳虹在面對(duì)記者提出的 “ 是否會(huì)與華為合作 ”，說(shuō)出了這著名的 “ 靈魂論 ”。

時(shí)過(guò)境遷，到了 2025 年 9 月 8 日，尚界官方宣布，上汽集團(tuán)和鴻蒙智行聯(lián)合打造的首款車(chē)型尚界 H5，在預(yù)售一周后小訂突破 8 萬(wàn)臺(tái)。上汽 “ 讓渡靈魂，成為軀體 ” 打造出來(lái)的新車(chē)，給尚界來(lái)了個(gè)開(kāi)門(mén)紅。

然而，這個(gè) “ 開(kāi)門(mén)紅 ” 的時(shí)間并沒(méi)有持續(xù)多久。9 月 23 日，尚界 H5 正式上市 1 小時(shí)，大定訂單僅為 1 萬(wàn)臺(tái)低于市場(chǎng)的預(yù)期。“ 購(gòu)買(mǎi)華為智駕需要額外再出幾萬(wàn)塊錢(qián) ” 的操作也讓外界充斥著不解與質(zhì)疑。

顯然，對(duì)于上汽來(lái)說(shuō)，曾經(jīng)打造出問(wèn)界這個(gè)爆款的華為，也并不是立即見(jiàn)效的靈丹妙藥。

事實(shí)上，市面上搭載著華為智駕系統(tǒng)的車(chē)型并不在少數(shù)，與華為合作的車(chē)企也猶如過(guò)江之鯽。

比如，同樣地位極高，被稱(chēng)為 “ 共和國(guó)長(zhǎng)子 ” 的一汽紅旗宣布與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將打造旗艦車(chē)型 “ 紅旗 9 系 ”，新車(chē)將搭載乾崑智駕、鴻蒙座艙等核心技術(shù)。

除了獲得上汽和一汽的青睞，華為此前已與其余六大主流國(guó)有車(chē)企 —— 東風(fēng)、長(zhǎng)安、廣汽、北汽、奇瑞（ 混合所有制 ）、江淮完成簽約合作。此外，比亞迪、賽力斯、小鵬汽車(chē)等民營(yíng)企業(yè)也紛紛選擇牽手華為。豐田等海外巨頭也向華為拋來(lái)了橄欖枝。截至目前，華為已與超過(guò) 30 家國(guó)內(nèi)外車(chē)企建立合作關(guān)系。

為何車(chē)企紛紛愿意 “ 放棄靈魂 ” 與華為合作？華為在不同車(chē)企究竟發(fā)揮著怎樣的作用？

以及，在大家都與華為合作之后，車(chē)企各自的核心競(jìng)爭(zhēng)力又究竟在哪？

華為聲稱(chēng) “ 不造車(chē) ”，卻始終與車(chē)企綁定，攪動(dòng)著汽車(chē)市場(chǎng)的風(fēng)云。

需要指出的是，雖然都與華為合作，但是合作的程度不同，讓渡的 “ 靈魂 ” 深淺不一。具體而言，華為與車(chē)企合作分為三種模式，從合作程度從淺到深，分別為：零部件模式、HUAWEI INSIDE 模式（ 下稱(chēng) “ HI 模式 ” ）和鴻蒙智行模式（ 前身為華為智選模式 ）。

零部件模式是華為最早進(jìn)入智能汽車(chē)領(lǐng)域時(shí)的業(yè)務(wù)形式，在這個(gè)模式下，華為提供 ARHUD、激光雷達(dá)、熱管理等零部件。“ 像比亞迪、小鵬汽車(chē)等這種本身具備高研發(fā)能力的車(chē)企，也會(huì)選擇購(gòu)買(mǎi)華為零部件，以此實(shí)現(xiàn)某些亮點(diǎn)功能。”深圳引望智能技術(shù)有限公司員工江誠(chéng)（ 化名 ）告訴知危編輯部。

在 HI 模式下，車(chē)企負(fù)責(zé)整車(chē)設(shè)計(jì)、制造，掌握主導(dǎo)權(quán)，華為協(xié)助技術(shù)開(kāi)發(fā)，提供包括智能駕駛、智能座艙、智能車(chē)云等全棧智能汽車(chē)解決方案。文章最開(kāi)始提及的一汽紅旗和華為最新合作就屬于這一類(lèi)。

前不久，《 財(cái)經(jīng) 》文章提到，華為將在年內(nèi)正式發(fā)布一套全新車(chē)企合作模式，新模式意在建構(gòu)一種車(chē)企主導(dǎo)、華為深度嵌入的協(xié)同架構(gòu)、涉及智能開(kāi)發(fā)、生態(tài)鏈接與市場(chǎng)規(guī)劃等多個(gè)維度。新模式?jīng)]有正式命名，但在一些合作項(xiàng)目中，已出現(xiàn) “ HI Plus ” 的試驗(yàn)性稱(chēng)呼。其中，東風(fēng)猛士被視為這一路徑的典型試點(diǎn)。最新模式下合作的車(chē)型，“ 除了不進(jìn)華為門(mén)店，其他都跟鴻蒙智行差不多 ”。

鴻蒙智行則是在 HI 模式基礎(chǔ)上，華為深度參與到整車(chē)定義、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、渠道銷(xiāo)售等環(huán)節(jié)。余承東曾經(jīng)提過(guò)，鴻蒙智行與 HI 模式唯一區(qū)別是，加上了華為終端十幾年來(lái)積累的 QC（ 質(zhì)量控制 ）能力，幫助車(chē)企包括用戶(hù)體驗(yàn)的把握、產(chǎn)品定義、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、產(chǎn)品質(zhì)量管理等。

市面上常常提及的 “ 五界 ” —— 賽力斯問(wèn)界、奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界和上汽尚界，就是該模式下的合作產(chǎn)物。此外，據(jù)廣汽集團(tuán)最新消息，廣汽將與華為聯(lián)合打造全新高端智能新能源汽車(chē)品牌 —— 啟境，并將在近期發(fā)布。

這里就會(huì)引出第一個(gè)問(wèn)題：既然在 HI 模式以及 HI PLUS 模式下，華為已能給合作車(chē)企絕大賦能，那為什么還有部分車(chē)企選擇把 “ 靈魂 ” 讓給華為，讓華為聯(lián)合定義產(chǎn)品，選擇鴻蒙智行模式呢？

和高資本創(chuàng)始合伙人何宇華給出了一個(gè)關(guān)鍵詞 —— “ 品牌 ”，何宇華以阿維塔和上汽集團(tuán)舉例。

阿維塔科技在 2018 年創(chuàng)立，長(zhǎng)安汽車(chē)、寧德時(shí)代分別為其第一、第二大股東，占比分別為 40.99% 和 14.1% 。對(duì)于品牌意識(shí)極強(qiáng)的阿維塔來(lái)說(shuō)，它要打造的是一個(gè) “ 獨(dú)立的阿維塔品牌 ”，而與華為進(jìn)行智選車(chē)合作，參雜加入華為的意識(shí)，則勢(shì)必會(huì)影響阿維塔品牌的獨(dú)立性，這顯然違背了阿維塔的初衷。所以阿維塔僅將華為視為 Tier 1供應(yīng)商，走 HI 模式合作路線。

而上汽集團(tuán)并不能單純用 “ 品牌 ” 來(lái)概括，它旗下有眾多汽車(chē)品牌，比如名爵、榮威、智己等等，所以它并不介意與華為共同打造出新的品牌，“ 獨(dú)立品牌 ” 本身就不是上汽集團(tuán)的目標(biāo)。北汽、奇瑞也是同理。

何宇華還對(duì)知危補(bǔ)充道，上汽、北汽等國(guó)資車(chē)企，已有多年的合資品牌經(jīng)驗(yàn)。對(duì)于他們來(lái)說(shuō)，如何和另一家公司共同定義、打造汽車(chē)品牌是輕車(chē)熟路，因此與華為建立長(zhǎng)期穩(wěn)定鴻蒙智行聯(lián)盟也是順理成章。

“ 對(duì)于打造 ‘ 五界 ’ 的車(chē)企而言，鴻蒙智行是其權(quán)衡利弊后的最佳方案。”何宇華對(duì)知危指出。

2016 年，賽力斯還不叫賽力斯，而是叫做東風(fēng)小康。那一年，是其正式開(kāi)啟乘用車(chē)業(yè)務(wù)的第九個(gè)年頭。此前，東風(fēng)小康主營(yíng)微型貨車(chē)、客車(chē)等業(yè)務(wù)。2016 年那一年，也是其成功登陸 A 股市場(chǎng)的第一年。上市之時(shí)，小康股份的總市值約為 51.7 億元。

此后，小康股份在看準(zhǔn)國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)趨勢(shì)后，一直試圖轉(zhuǎn)型。但遺憾的是，始終不得其法。2020 年整年，公司旗下新能源汽車(chē)僅賣(mài)出 732 臺(tái)。直到 2021 年，小康股份牽手華為，并推出賽力斯華為智選 SF5。公司股價(jià)也作為 “ 華為概念股 ” 一飛沖天，巔峰市值突破千億規(guī)模。

隨后，小康股份改名為大家熟知的 “ 賽力斯 ”，并相繼推出問(wèn)界系列車(chē)型。賽力斯的市值也再次翻番，在 2024 年，其市值突破 2000 億大關(guān)。

華為常務(wù)董事、終端 BG CEO 余承東也在多個(gè)場(chǎng)合對(duì)賽力斯表示感謝：“ 一開(kāi)始，很多大的車(chē)企都看不上我們。我很感謝賽力斯董事長(zhǎng)張興海，他有企業(yè)家的勇氣，率先選擇了和我們合作。”

問(wèn)界的產(chǎn)生，講述了中小型車(chē)廠和技術(shù)轉(zhuǎn)型巨頭的互相救贖的故事，但，后續(xù)的智界則不完全相同。

智界由奇瑞和華為聯(lián)合打造，是鴻蒙智行旗下的第二個(gè)品牌。經(jīng)過(guò)早期的“ 磨合 ”，在今年的 8 月 7 日，智界品牌戰(zhàn)略 2.0 合作協(xié)議正式簽署。此次簽約的核心突破，在于華為對(duì)智界運(yùn)營(yíng)體系的全面主導(dǎo)。同時(shí)，奇瑞董事長(zhǎng)尹同躍也多次對(duì)外界表示，將把所有資源都向智界傾斜，所有產(chǎn)品線、品牌都為智界讓道。

“ 目前，奇瑞正處于新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，它需要能支撐其新能源高端化轉(zhuǎn)型的抓手。” 何宇華分析道，“ 奇瑞屬于造車(chē)第一梯隊(duì)，但是他新能源車(chē)比例略微落后于同梯隊(duì)友商。同時(shí)，奇瑞海外銷(xiāo)售收入占比偏高，但主要集中在伊朗、俄羅斯以及新興國(guó)家，歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)還待進(jìn)一步攻克。此外，海外競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)正進(jìn)一步加劇。”

從 2024 年數(shù)據(jù)來(lái)看，奇瑞已然成為 “ 中國(guó)自主品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量第二 ”，但其仍高度依賴(lài)燃油車(chē)基本盤(pán)，新能源車(chē)滲透率存在上升空間。2024 年，整個(gè)乘用車(chē)領(lǐng)域新能源滲透率高達(dá) 45.7% 。而奇瑞全年總銷(xiāo)量達(dá) 260.4 萬(wàn)輛，其中新能源車(chē)銷(xiāo)量達(dá) 58.4 萬(wàn)輛，新能源滲透率為 22.4% 。對(duì)比友商來(lái)看，長(zhǎng)安新能源車(chē)滲透率為27.2%，吉利新能源車(chē)滲透率為 41% 。

根據(jù)弗若斯特沙利文預(yù)測(cè)，2030 年全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額將達(dá) 47%，中國(guó)市場(chǎng)滲透率將達(dá) 76.9%，若奇瑞無(wú)法加快新能源轉(zhuǎn)型，業(yè)績(jī)恐存在下滑風(fēng)險(xiǎn)。

與此同時(shí)，奇瑞的產(chǎn)品銷(xiāo)量和營(yíng)收高度依賴(lài)海外市場(chǎng)，但后者已從過(guò)去藍(lán)海轉(zhuǎn)為紅海。2024 年，奇瑞海外出口 114.5 萬(wàn)輛，占奇瑞全年銷(xiāo)量的近一半。但近些年來(lái)，中國(guó)車(chē)企出海勢(shì)頭甚猛，進(jìn)一步蠶食海外市場(chǎng)。數(shù)據(jù)來(lái)看，2024年，奇瑞海外銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)21.4%，但比亞迪增速高達(dá)71.9%，吉利增速53%，長(zhǎng)安增速47%，奇瑞不得不面臨在海外市場(chǎng)與中國(guó)友商們同臺(tái)競(jìng)技。

值得一提的是，奇瑞海外收入中近 20% 來(lái)自俄羅斯，但自 2024 年四季度起，后者就開(kāi)始對(duì)進(jìn)口汽車(chē)征收?qǐng)?bào)廢稅，此舉無(wú)疑會(huì)導(dǎo)致奇瑞海外業(yè)務(wù)毛利率下降。可以預(yù)見(jiàn)的是，海外市場(chǎng)變幻莫測(cè)，奇瑞的全球化戰(zhàn)略正面臨著種種挑戰(zhàn)。

“此前奇瑞正處于港股 IPO 的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，奇瑞亟需在業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)、技術(shù)創(chuàng)新與戰(zhàn)略布局上打造更多亮點(diǎn)，以此構(gòu)建起完整且富有吸引力的發(fā)展故事，贏得資本市場(chǎng)的青睞與信任。” 何宇華指出，“ 而奇瑞將這些希望寄托在華為身上。”

如果說(shuō)奇瑞和華為的合作，是奇瑞在業(yè)績(jī)上漲階段的未雨綢繆。那么北汽、上汽和華為的合作，則是 “ 兩汽 ” 面臨合資伙伴增長(zhǎng)乏力、新能源轉(zhuǎn)型緩慢、自主品牌造血不足的破局之舉。

北汽集團(tuán)的品牌資產(chǎn)大致可分為兩大上市公司：一是港股上市的北京汽車(chē)，旗下品牌包括北京汽車(chē)、北京奔馳、北京現(xiàn)代、福建奔馳等；另一家則是上交所上市的北汽藍(lán)谷，旗下品牌包括北汽新能源、極狐汽車(chē)，以及最新打造的享界。

2024 年財(cái)報(bào)顯示，港股上市的北京汽車(chē)全年歸母凈利潤(rùn)僅為 9.6 億元，同比暴跌68.5%，新能源業(yè)務(wù)虧損擴(kuò)大至 44.4 億元。北汽藍(lán)谷凈虧損則擴(kuò)大至 69.5 億元，連續(xù) 5 年累計(jì)虧損近 300 億元。

上汽集團(tuán)也面臨著相似困境。2018 年，上汽銷(xiāo)量達(dá)到 705.2 萬(wàn)輛的歷史高點(diǎn)，此后銷(xiāo)量每況愈下。直到 2024 年，上汽共賣(mài)出 401.3 萬(wàn)輛車(chē)，連續(xù)保持 18 年的國(guó)內(nèi)汽車(chē)銷(xiāo)冠被比亞迪取代。這一年，上汽集團(tuán)凈利潤(rùn)為 16.7 億元，同比下降 88.2%；扣除非經(jīng)常性損益后，凈虧損為 54.1 億元，同比下降 153.9% 。

在這個(gè)背景下，其主攻電動(dòng)汽車(chē)的智己、飛凡的兩大自主品牌，在 2024 年累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H為 7 萬(wàn)臺(tái)，暫時(shí)難以扛起上汽集團(tuán)新能源車(chē)轉(zhuǎn)型的大梁。

“上汽產(chǎn)品一直都很不錯(cuò)，但是近幾年銷(xiāo)量卻不如意。為了用最低成本實(shí)現(xiàn)用戶(hù)規(guī)模的快速擴(kuò)充，上汽需要一個(gè)強(qiáng)有力的合作伙伴。而華為憑借其海量用戶(hù)基礎(chǔ)和渠道優(yōu)勢(shì)，成為了上汽需要的 ‘ 流量引擎 ’。” 何宇華說(shuō)道。

上汽集團(tuán) CEO 賈建旭則從另一角度解釋了上汽主動(dòng)尋求與華為合作的原因。他說(shuō)：“ 今天的汽車(chē)行業(yè)不再是點(diǎn)狀結(jié)構(gòu)，而是網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。你的存在不再是孤立的，一定是由一個(gè)生態(tài)群來(lái)保證你在這個(gè)網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)中可以存在。”

在賈建旭看來(lái)，整個(gè)汽車(chē)的價(jià)值鏈條已經(jīng)從賣(mài)硬件、賺差價(jià)走向了硬件、軟件、服務(wù)的生態(tài)盈利。生態(tài)的升級(jí)已經(jīng)從一個(gè)企業(yè)單打獨(dú)斗演變成生態(tài)陣營(yíng)的對(duì)抗。汽車(chē)紅利的模式已經(jīng)從銷(xiāo)量的紅利變?yōu)榱松鷳B(tài)的紅利。誰(shuí)能聚合最廣泛的伙伴，誰(shuí)能為用戶(hù)創(chuàng)造立體的價(jià)值，而不是單一的價(jià)值，誰(shuí)就能主導(dǎo)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的話(huà)語(yǔ)權(quán)。

而江淮的情況則比奇瑞、上汽和北汽更為嚴(yán)峻。

從 2017 年開(kāi)始，江淮汽車(chē)的營(yíng)業(yè)收入就開(kāi)始走下坡路，一路從 2017 年的 492 億元下降至 2022 年的 365.8 億元，2024 年略微回升至 422 億元。此外，2024 年江淮汽車(chē)扣非歸母凈利潤(rùn)虧損達(dá) 27.4 億元，已連續(xù)八年為負(fù)，多年依靠政府補(bǔ)助回血。

江淮汽車(chē)發(fā)展始終堅(jiān)持 “ 商乘并舉 ”，但在乘用車(chē)領(lǐng)域卻屢屢受挫。旗下合資企業(yè)大眾安徽目前推出的車(chē)型并未在市場(chǎng)激起水花，自營(yíng)品牌的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量也十分慘淡。加上蔚來(lái)在 2023 年獲得造車(chē)資質(zhì)，江淮汽車(chē)也痛失部分經(jīng)濟(jì)來(lái)源。

而江淮汽車(chē)想要突圍，只能學(xué)習(xí)同樣商用車(chē)起家的賽力斯，將希望放在已有成功案例的鴻蒙智行身上。

隨著五界逐步擴(kuò)展，各品牌最新產(chǎn)品蓄勢(shì)待發(fā)，華為資源也被壓榨到了極致。

余承東曾在 2024 年 6 月表示，“ 資源極度緊張，僅能承擔(dān)四家，沒(méi)有人力再支撐新項(xiàng)目。” 而今一年過(guò)去后，本就緊張的資源和人力要分配給鴻蒙智行五家車(chē)企。

此時(shí)，如何分配有限的資源，成為了鴻蒙智行進(jìn)一步發(fā)展要解決的問(wèn)題。

首先可以明確的一點(diǎn)是，鴻蒙智行的資源分配并不平均。而資源分配多寡很重要的一個(gè)取決點(diǎn)，就是鴻蒙智行在項(xiàng)目進(jìn)行過(guò)程中的話(huà)語(yǔ)權(quán)。

正如前文所述，在鴻蒙智行模式下，五家車(chē)企出于不同考量與華為合作：有的是面臨著生存壓力，而選擇斷尾求生；有的則是基于損益權(quán)衡，而做出的戰(zhàn)略考量。

由于合作目的、市場(chǎng)地位、造車(chē)實(shí)力種種差異，也最終導(dǎo)致了雖然都是鴻蒙智行模式，但各車(chē)企與華為的合作深淺不一，華為在不同品牌的話(huà)語(yǔ)權(quán)也不盡相同。

和高資本創(chuàng)始合伙人何宇華告訴知危編輯部，五個(gè)界中，賽力斯問(wèn)界是比較特殊的存在，和華為綁定最深。余承東也曾公開(kāi)表示，問(wèn)界 M5 作為搭載鴻蒙系統(tǒng)的首款車(chē)型，除了生產(chǎn)端在賽力斯，其他方面華為 “ 全面介入，深度參與 ”。

部分行業(yè)研究員同樣向知危表示，五個(gè)車(chē)企中，合作最深的還是賽力斯。因?yàn)槟壳皝?lái)看，華為與賽力斯合作時(shí)間最長(zhǎng)、參與程度最深、所有標(biāo)準(zhǔn)基本按照華為標(biāo)準(zhǔn)來(lái)做。在五個(gè)車(chē)企中，賽力斯最為可控。所以從降本增效角度出發(fā)，華為所有最新最前沿的成果，還是會(huì)率先用在賽力斯身上。江誠(chéng)也在采訪中提到，在實(shí)際項(xiàng)目推進(jìn)過(guò)程中，賽力斯方 “ 特別好說(shuō)話(huà) ”。

鴻蒙智行智選車(chē)渠道員工同樣提到，想要看華為將資源傾向給誰(shuí)，看產(chǎn)品軟硬件和新增用戶(hù)中心門(mén)店類(lèi)型和數(shù)量，就一目了然。從產(chǎn)品軟硬件來(lái)看，最新上市的問(wèn)界 M8 搶先搭載了華為 ADS4.0 以及華為 DriveONE 高壓七合一電驅(qū)。從官網(wǎng)的用戶(hù)中心分布圖來(lái)看，由于問(wèn)界在去年就搶先分網(wǎng)，其密度是顯著高于其他幾個(gè)界的。

在鴻蒙智行現(xiàn)有渠道資源緊張的情況下，華為開(kāi)始讓渡鴻蒙部分銷(xiāo)售主導(dǎo)權(quán)給車(chē)企。晚點(diǎn) Auto 今年 6 月消息稱(chēng)，智界、尚界品牌將設(shè)立獨(dú)立銷(xiāo)售渠道，并已舉辦專(zhuān)網(wǎng)經(jīng)銷(xiāo)商招商大會(huì)。未來(lái)，智界、尚界也將有單獨(dú)銷(xiāo)售各自車(chē)型的門(mén)店。各品牌通過(guò)獨(dú)立建店、自主運(yùn)營(yíng)，解決效率低下以及鴻蒙智行品牌內(nèi)部 “ 互毆 ” 問(wèn)題。

而針對(duì)在汽車(chē)制造環(huán)節(jié)，鴻蒙智行資源緊缺的情況，一線工程師給出了答案。江誠(chéng)提到自己所處的團(tuán)隊(duì)正不斷擴(kuò)大，從最初的幾十人到目前的幾百人，但仍有較大的人力缺口。為了進(jìn)一步節(jié)省資源，他們通常會(huì)降低重復(fù)的研發(fā)投入，盡量地減少產(chǎn)品定制。

而資源分配不均是鴻蒙智行旗下各品牌發(fā)展不一致的因素之一，影響著各品牌的發(fā)展進(jìn)程。

從目前數(shù)據(jù)來(lái)看，問(wèn)界發(fā)展顯著優(yōu)于其他四界。鴻蒙智行公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，截至 2025 年 8 月，鴻蒙智行累計(jì)交付超 90 萬(wàn)輛，其中問(wèn)界全系累計(jì)交付 75 萬(wàn)輛，占比 83% 。預(yù)計(jì)今年 10 月，鴻蒙智行累計(jì)交付量預(yù)計(jì)將破百萬(wàn)輛。

“ 除賽力斯之外的其他幾家車(chē)企，華為的話(huà)語(yǔ)權(quán)有限，他并不能直接深入地去影響車(chē)企的制度、結(jié)構(gòu)、產(chǎn)線等等。換句話(huà)說(shuō)，其余幾個(gè)界最終比拼的還是各家車(chē)企自身能力，比如產(chǎn)品定義、品牌營(yíng)銷(xiāo)、銷(xiāo)售渠道等。” 何宇華提到。

在鴻蒙智行幾個(gè)車(chē)企之中，上汽選擇了較好的一個(gè)車(chē)型定位。無(wú)論是踩準(zhǔn)目前國(guó)民偏愛(ài) SUV 車(chē)型，還是將鴻蒙智行的價(jià)格打到了 20 萬(wàn)以下，尚界 H5 對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)具有一定吸引力。

但是，何宇華提醒尚界盈利問(wèn)題需要注意。此前，余承東就說(shuō)過(guò)鴻蒙智行產(chǎn)品 “ 20萬(wàn)以下做下來(lái)都是虧的 ”。如今，狠狠 “ 打臉 ” 余承東的尚界 H5 到底是以薄利換銷(xiāo)量，還是為擴(kuò)大觸及面而虧本銷(xiāo)售，還需看后續(xù)相關(guān)財(cái)務(wù)披露。

北汽的思路和上汽較為類(lèi)似，都是借助華為擴(kuò)大覆蓋面、完善銷(xiāo)售渠道。但不同的是，北汽將自己的新能源高端線讓給了鴻蒙智行。此前，極狐定位 “ 中國(guó)高端新能源汽車(chē)標(biāo)桿 ”，承擔(dān)起北汽新能源品牌向上的重任。而享界出現(xiàn)后，可以看出北汽已經(jīng)在做品牌垂直整合，將極狐價(jià)格進(jìn)一步下探，避免與享界兄弟鬩墻。9 月 11 日最新推出的極狐 T1，起售價(jià) 6.28 萬(wàn)起。

“ 但就目前來(lái)看，享界車(chē)型定價(jià)還是有點(diǎn)太高了。”何宇華分析道，“ 我認(rèn)為華為是拿享界 S9 這款車(chē)對(duì)標(biāo)奧迪 A6 的，從產(chǎn)品配置角度來(lái)說(shuō)，享界 S9 是個(gè)非常好的產(chǎn)品，與奧迪 A6 相比也不遑多讓。但是目前奧迪 A6 價(jià)格也低，享界 S9 價(jià)格則相對(duì)偏高。如果享界 S9 能下探到 25 萬(wàn)左右的價(jià)格，配置不用拉那么滿(mǎn)，也會(huì)是款能夠走量的車(chē)型。”

奇瑞同樣是將自己的新能源高端線給了鴻蒙智行，但智界已出的兩款車(chē)型既和奇瑞內(nèi)部的星紀(jì)元車(chē)型左右互搏，又和鴻蒙智行問(wèn)界、享界車(chē)型同室操戈。對(duì)此，一方面，奇瑞繼續(xù)加強(qiáng)與華為方合作深度，在不同場(chǎng)合 “ 表忠 ”，爭(zhēng)取更多的資源傾斜；另一方面，奇瑞與華為計(jì)劃將在明年推出 MPV 車(chē)型，這樣既可以與自主車(chē)型以及鴻蒙智行車(chē)型做出區(qū)分，又可以彌補(bǔ)奇瑞在 MPV 車(chē)型領(lǐng)域的短板。

在何宇華看來(lái)，尊界則把江淮汽車(chē)放到了較為尷尬的局面。

一方面，江淮汽車(chē)由于此前和蔚來(lái)合作，本身品牌價(jià)值和生產(chǎn)質(zhì)量在大眾心中已有一定認(rèn)可度，尊界的推出使江淮汽車(chē)的品牌價(jià)值和定位再上一個(gè)臺(tái)階。但需要指出的是，尊界 S800 能夠獲得一定消費(fèi)者認(rèn)可，主要還是依靠華為的口碑。那江淮汽車(chē)品牌價(jià)值到底實(shí)際往上走了多少，并不明確。另一方面，正如前文所述，江淮汽車(chē)眼下面臨的是連續(xù)八年虧損，自主乘用車(chē)品牌持續(xù)拉垮，需要鴻蒙智行幫其徹底翻身，但尊界 S800 的價(jià)格定位，注定其不可能成為一款走量的車(chē)型，江淮所能獲得的利潤(rùn)空間有限。

而對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，車(chē)企們的爭(zhēng)相合作，也是甜蜜的煩惱。一方面，有越來(lái)越多的客戶(hù)，可以讓華為能逐漸成為類(lèi)似 “ 博世 ” 一樣的存在，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈占據(jù)一席之地。

但另一方面，客觀上，各家都懷揣著自己的小九九，基本不會(huì)像賽力斯一樣大規(guī)模放權(quán)給華為，這就導(dǎo)致各個(gè) “ 界 ” 們很難發(fā)揮華為在產(chǎn)品定義、技術(shù)以及宣發(fā)運(yùn)營(yíng)上的真正實(shí)力，最終成了不走量的 “ 招牌式 ” 合作，反倒影響華為品牌在車(chē)圈的發(fā)展。

至于這個(gè)問(wèn)題怎么解決，就要看華為做平衡的藝術(shù)了。