英特爾斷臂求生，汽車業務夭折

把汽車業務總部落戶中國2個多月后，英特爾關閉了汽車業務。

和中國無關，和汽車業務前景無關，還是英特爾歷年經營糟糕的集中爆發。

7月24日，英特爾公司發布了2025年第二季度財報。這個昔日芯片王者，如今失血嚴重，已經到了必須斷臂求生的境地——

• 營收129億美元，在英特爾預期區間的高端，和去年二季度持平，但是很大受惠于客戶擔心關稅等因素影響的采購行為；
• 毛利率下降7.9個百分點；
• 凈虧損29億美元，比同期擴大13億。

總體基調，二季報就是沒有開源，只能節流。

CEO陳立武表示，不再繼續在德國和波蘭的制造項目。“我們還計劃將在哥斯達黎加的封裝和測試業務整合到越南和馬來西亞現有的更大規模的工廠中。我們還將進一步放緩俄亥俄州的建設進度，以確保我們的支出與市場需求保持一致。”

更慘痛的是裁員，英特爾制定了年底前裁撤7.5萬名員工的目標。在二季度，英特爾已經完成了大部分，汽車業務也在其中。

英特爾CFO大衛·辛斯納透露，二季度產生了19億美元的費用，其中大部分和削減員工的遣散費相關。

除此之外，英特爾還在拋售非核心資產來保持現金流。他們通過出售Mobileye的股權籌集了約9億美元，并且有望在第三季度完成出售Altera。

盡管汽車業務在英特爾總盤子里占比極小，但覆巢之下，焉有完卵？

“英特爾似乎有一種奇怪的傳統，他們總是喜歡嘗試一些新想法，不過又會在看到收效之前把它扼殺。”

在《人工智能簡史》一書中，作者如此評價英特爾。

英特爾此時無疑必須求生，但在這過程中，也可能輸掉未來。

01

汽車業務夭折

時間退回到2024年初的CES，英特爾準備對汽車業務發起沖鋒，和英偉達、高通等老對手一較高下。

當時，英特爾汽車部門主管Jack Weast說，“英特爾正在將AI PC帶到汽車上”。

英特爾提出了三大方向：智能座艙芯片、電車能源AI管理、開放式汽車芯片定制平臺。當時，英特爾還宣布了和極氪等車企的合作，創造“增強客廳體驗”，包括人工智能語音助手和視頻會議等等。

2025年的上海車展（下圖），英特爾在汽車業務方面的野心進一步曝光。

在這次2025上海車展上，英特爾首次參展，帶來了新產品的同時，也舉辦活動，和中國汽車媒體介紹了汽車業務的方向和進展，包括推出第二代AI增強軟件定義車載SoC，與面壁智能、黑芝麻（參數丨圖片）智能等企業就智能座艙、艙駕融合平臺等領域展開合作，堅定布局中國汽車市場的決心。

Jack Weast再度亮相，并且高調表示，“英特爾進入汽車行業的原因，以及我搬到中國的原因，是因為我們認為汽車業務是英特爾的增長機會之一，并且全球汽車行業的未來正在今天的中國被創造”。

然而，就在2個月后，英特爾關閉汽車業務的消息傳來。Jack Weast又搬回了美國。

Jack Weast所體現的英特爾在汽車業務上的態度，基本上和前任CEO帕特·基辛格一致。

在2021年，基辛格就表示，汽車芯片的總體市場規模到2030年增長將超過一倍，達到1150億美元——約占整個芯片市場的11%。而汽車廠商采用的芯片制造工藝落后，英特爾大有可為。

然而，這些思路，都和英特爾新任CEO陳立武的想法完全不同。這也是英特爾汽車業務方生方死的原因。

02

又一個華人“救星”

2024年3月，陳立武成為了英特爾的CEO。

在他就任之后，美國芯片巨頭的一號位，幾乎都成了華人——英偉達黃仁勛、AMD蘇姿豐、博通陳福陽。

尤其在蘇姿豐扭轉了AMD頹勢之后，陳立武被期待成為英特爾的救星。只是，英特爾的任務更加艱難。

陳立武現年65歲，出生于新加坡，祖籍福建福清，年輕時留學美國，就讀于麻省理工，與蘇姿豐、黃仁勛、陳福陽、張忠謀（臺積電創始人）都是校友。

陳立武曾接手全球EDA巨頭Cadence Design Systems，從瀕臨破產實現營收翻倍、股價上漲3200%，“救火”能力令人信服。

陳立武（上圖）就任之后，對癥下藥，明確表示，一方面向英特爾內部的官僚主義宣戰，裁撤部門，減少管理層級，提升效率；另一方面，聚焦核心業務，分拆不關鍵的資產。

在核心業務中，英特爾擅長的客戶端和數據中心是重點。而汽車業務雖然率屬于英特爾PC產品業務，但屬于主線任務的支線任務。

6月底，達摩克利斯之劍落下，汽車業務部門被關閉。

英特爾發給員工的信件被媒體曝光，英特爾表示作為公司聚焦核心產品的一部分工作，決定逐步關停汽車業務。雖然公司將履行對汽車客戶的現有承諾，但會裁減汽車部門“大部分” 員工。

在陳立武所說的二季度已經完成的大部分員工裁減計劃中，汽車業務，首當其沖。

03

Mobileye何去何從？

英特爾的汽車業務做得不大，但旗下卻有一家知名的公司——Mobileye。

這家1999年成立的公司，以計算機視覺技術、機器學習應用于輔助駕駛系統，贏得了寶馬、奧迪、大眾、日產、本田甚至早期的特斯拉等諸多車企青睞，一度是該領域最強的新創企業。2017年，英特爾以153億美元將其全資納入麾下。

但是，最近幾年，隨著其他新創企業和車企同樣利用技術路徑來研發輔助駕駛、自動駕駛，Mobileye搶跑的優勢不斷喪失，客戶不斷丟失，其產品競爭力也儼然下滑。特斯拉自研，包括中國企業極氪也拋棄了這個“兄弟公司”（英特爾對極氪有投資）。

2024 年，Mobileye 全年營收為 16.5 億美元，同比大幅下降 20%。全年凈虧損高達30 億美元。

2025年上半年，Mobileye營收和利潤均有好轉。但是，Mobileye的前景已然黯淡。

在此背景下，英特爾又正逢瘦身周期，因此開始從Mobileye撤出。

7月8日，Mobileye宣布英特爾將出售價值9億美元的公司股票，Mobileye還將直接從英特爾回購價值1億美元的股票。此后，英特爾在Mobileye的持股比例將降至不足80%。

不過，在2022年開始，Mobileye已經獨立運營。因此，英特爾關閉汽車部門，并不直接影響Mobileye 的運營。

只是，英特爾會徹底拋棄Mobileye嗎？

陳立武和英特爾目前還沒有對此表態。但從英偉達不斷接觸買家，來接盤非核心資產的態勢來看，Mobileye絕不是非賣品。

而汽車芯片相關的IP，還在英特爾體內，是后續發展汽車業務的火種。

其實，前CEO基辛格、Jack Weast對于汽車芯片業務的前景判斷并沒有錯，只是英特爾此時已經無力大擴張。

早在1976 年就進入汽車市場的英特爾，已經錯過了成為汽車芯片巨頭的機會。陳立武批評說，英特爾已經失去了安迪·格魯夫(AndyGrove）確立的“只有偏執狂才能生存”的精神，更關鍵的是，英特爾失去了時機。