比亞迪自研激光雷達，能確認的只有一件事

比亞迪要自研激光雷達，并不是頭一遭。

據業內人士透露，早在2017年，比亞迪就曾打算組團隊自研激光雷達。

當時，行業普遍認為2020年自動駕駛汽車將開始大規模部署，一大批跟隨Waymo成立的初創公司也如雨后春筍般冒了出來。基于此，各相關企業和投資機構也都開始研究Waymo的發展路徑，布局這個新興產業。

過程中自然就會發現，激光雷達是Waymo發展進程中的一個大難題。

2012年左右，能提供滿足性能需求產品的企業只有 Velodyne，因此，即便要價 75000 美金，當時的谷歌也只能接受。

但這顯然不是長久之計，除了會讓自動駕駛車輛成本居高不下，Veldoyne 手工打造的產品產能極低，嚴重拖慢了谷歌自動駕駛車輛的部署進度，最終，谷歌選擇自研激光雷達傳感器。

有了實踐經驗在前，在激光雷達產品沒有實質性突破的大環境下，作出自研激光雷達的決定并不意外。

當然這也并不容易。

“當時市面上比較流行的還是機械式激光雷達，技術原理比較淺顯易懂，這也讓一些跨界玩家產生了做激光雷達很簡單的錯覺。”一位激光雷達從業者告訴「智車星球」。

以Waymo的自研過程來看，2011年著手自主研發，到2015年，Waymo自研的激光雷達才上車搭載，而正式投產，則是2017年的事了。

Waymo的自研之路不算成功，比亞迪也沒有找到更高效的方法，再加上2019年初自動駕駛行業迎來“寒冬”，這一自研決定便淹沒在了電動化浪潮中。

時至今日，比亞迪再提自研激光雷達，又是出于怎樣的考慮？而這又將給激光雷達行業帶來怎樣的影響？

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舊事重提背后

于自身而言，三電領域的積累和投入帶來了爆炸式飛躍后，如何在智能化這場新戰爭中延續榮耀，是比亞迪必須要考慮的。

從大環境看，相比2017年，自動駕駛行業的整體調性也從此前的“科幻片”變得實際，乘用車領域L2、L2+逐漸普及，漸進式發展路徑也更為明確。

作為漸進式發展過程中提高車輛行駛安全、實現高階自動駕駛的必備器件，激光雷達的重要性不言而喻。即便有馬斯克旗幟鮮明的反對激光雷達，但從近期特斯拉開始搭載毫米波雷達就能明白，馬斯克反對的不是激光雷達本身，而是低技術成熟度和高成本。

“激光雷達作為智能駕駛中最重要的一環，必要性毋庸置疑，關鍵還是如何做得便宜又好用。現在的激光雷達一說都是缺點，但如果激光雷達只要200塊，那就全是優點了，企業自然會向用戶和市場妥協。”一位激光雷達行業專家告訴「智車星球」。

因此，從客觀必要性上看，比亞迪選擇再次在激光雷達方向大舉投入沒毛病。

除此之外，供應鏈可靠性也是比亞迪的一個重要考量。

據一位投資人透露，目前多家與激光雷達企業有上車搭載合作的車企，都在叫苦不迭，“在車企的圈子里，好事可能不會出門，壞事絕對傳千里。除了產品本身貴之外，第三方激光雷達企業在合作過程中還存在產品可靠性不高、交付與預期不一致等問題。而這些問題是從研發、設計、生產等不同環節積累出來的，并不那么容易完全解決。”

這樣的供應鏈穩定性，在以往穩定的環境中，車企絕不會允許其存在。這一方面說明在過“卷”的市場里，車企為了尋找差異化不得已作出了一些妥協，另一方面，也給還未正式涉足的車企提了醒。

因此，對于一向喜歡垂直整合、自主掌控核心器件以確保供應鏈安全可靠的比亞迪而言，雖然與速騰聚創有戰略合作，但自研激光雷達確實也有充分的理由支撐。

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競爭白熱化，但不是真正有意義的競爭

有了足夠的理由，如何做就成了關鍵。

△截圖來自《激光雷達老炮兒》公眾號

從透露的細節看，比亞迪更多還是會把重心放在硬件層面。

但比亞迪的業務版圖雖然龐大且涉及領域較多，依然是圍繞汽車與電池這兩個核心向外衍生。

而激光雷達結合了光學、電子、機械、軟件、芯片、器件等技術，既不完全屬于機械部件，也不屬于三電，還涉及到很多光學調教的問題，與車企擅長的領域有所區別。因此，在激光雷達從業者看來，如果車企想從頭來做會需要比較長時間做技術沉淀。

同時，當前整個激光雷達賽道還在尋找核心knowhow的階段，需要進行更多的正向研發。目前搭載上車的激光雷達產品，用一位業內人士的話說，僅僅是“又不是不能用”的水平。

所以，如果比亞迪想要制造一款可大量搭載、可靠、能滿足現在甚至未來需求的激光雷達，即便財力方面游刃有余，難度與獨立激光雷達公司相比，未必有本質區別。

當然，比亞迪也可以參考蔚來和圖達通的模式，在“軟”的層面下功夫。

目前大多數激光雷達企業，算法并不是他們的強項。在實際應用中，激光雷達企業在算法層面一般只提供點云的識別、處理和標定。但對于乘用車，傳感器還有攝像頭和毫米波雷達，激光雷達不是唯一傳感器，甚至不是主傳感器，如何將多種傳感器的感知數據進行融合，目前都是由車企或第三方自動駕駛技術公司來做，激光雷達企業并不能給車企一個打包方案。

融合后的感知數據是后續規控的基礎，重要性不言而喻，比亞迪選擇自研也不無可能。這雖然不是比亞迪的強項，不過有專家透露，之前比亞迪申請國家攻關專項時挖了兩個小團隊，一個來自華為負責硬件，一個來自香港理工負責算法，很有可能以此來補齊軟件方面的短板。

不過，王傳福也曾表示，自動駕駛一定要從源頭入手布局芯片，感知，規控，算法這些無法形成企業的核心競爭力。最終，比亞迪究竟是選擇純硬件開發還是軟硬通吃目前還未可知。

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比亞迪一聲吼，行業抖三抖？

那么，此次比亞迪的大舉投入會給激光雷達行業帶來怎樣的影響？就此問題我們與多位行業從業者進行了探討，有些意外的是，大家并沒有給出相似的答案，有的想法甚至是大相徑庭。

有人認為左手產品右手市場的比亞迪如果進場成功，對第三方激光雷達企業的生存空間是極大的壓縮。同時，隨著比亞迪的入場，其他頭部車企也會開始考慮自研激光雷達的必要性，這同樣不利于獨立激光雷達公司；

另一種觀點則認為，比亞迪自研激光雷達并不那么可怕，除了上述的自研難度以外，持該觀點的人認為無論是自研、合作、或者只做設計，在一定時間段內，這些不同路徑都是在推動激光雷達往標準化目標去走。等到標準化那一天，激光雷達不會像現在一樣是科技感的代表，而是一個類似攝像頭一樣、在車上廣泛存在零部件，成本也會大幅下降。

可以看到，大家分歧的關鍵在于對激光雷達在高級輔助駕駛中價值究竟如何有不同的理解。

如果激光雷達對車企而言是燃油車時代發動機般重要的存在，那車企的入局毫無疑問是對第三方企業不利的。

但如果激光雷達最終只是一個標準化硬件，大概率會是一個充分競爭的市場。那么，無論從價值量還是技術壁壘來看，對于在硬件層面做垂直整合的車企并不會有太大的價值。

在持后一種觀點的亮道智能CEO劇學銘看來，到那時，大家競爭力主要體現在后端的軟件和數據上，是系統化能力的考驗。

均勝智能汽車技術研究院院長郭繼舜也用一個生動的比喻表達了相似的觀點——“我們評價一個人厲不厲害，是看他的思維厲不厲害，而不是看他的視力厲不厲害”。

近期赴美IPO的禾賽在招股書中也提到擬再募資1.5億美元，其中約35%用于研發，包括開發公司下一代 ASIC 和進一步投資公司的軟件解決方案。

由此，我們也能看出一些激光雷達企業逐漸向軟硬件系統一體化發展的趨勢。

當然，這并不意味著比亞迪在硬件層面的自研就毫無意義。

雖然當前智能駕駛并不是比亞迪的業務重點，但當三五年后，電動化與智能座艙已經卷無可卷時，車企對智能駕駛的需求就會強烈，激光雷達的需求就會隨之迫切。而如果那時激光雷達還未成為標準品，面對如此大量的需求，硬件自研生產的優勢就會顯現。

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終將回歸理性

可以看到，比亞迪自研激光雷達究竟會給行業帶來怎樣的能量，在不同假設、不同時間維度下會得到不同的答案。

唯一能確認的是，每一個重量級玩家的入場，都將為行業添加走向成熟的催化劑。

當前激光雷達行業看似技術方向百花齊放，但扒開來看，更多是消費邏輯、制造邏輯、資本邏輯與自我優勢混合交織下有些無奈的抉擇。在取舍過程中，終端消費者價值往往是最末順位被考慮的那一個。

但歷史的經驗告訴我們，一切熱鬧終將回歸平靜與理性。

“2020到2021年，我們在討論選擇什么技術方向的激光雷達產品，但到了2022年，所有的高層領導和用戶都在提一個需求——能不能把激光雷達去掉。”

這是上個月，長城汽車產品智能化副總裁吳會肖在一次公開發言中的內容。聽到這段話時，我有些懷疑自己是否聽錯，因為就在5個月前魏牌的一場媒體溝通會上，CMO喬心昱強調魏牌會將智能化作為唯一的技術壁壘去構建，而激光雷達會是其中的重要一環。而如果再把時間往前撥一些，2021年年底沙龍汽車曾說出“4顆以下（激光雷達）不要說話”這般豪言壯語。

短時間內態度180度的轉變，背后折射出的是主機廠面臨成本壓力的困境，以及對于激光雷達究竟能給用戶帶來怎樣價值的疑惑。就像吳會肖說的，“這件事（搭載激光雷達）跟用戶講不清楚，用戶唯一清楚的是，如果裝了激光雷達，前保險杠被撞，修車要花八九千塊。”

對于激光雷達上車態度的猶豫和轉變，相信長城不是唯一的那個。

面對逐漸理性的市場，激光雷達如何給出下一步行之有效的解決方案已然成為下一輪角逐的關鍵。而比亞迪的加入或許會讓行業更快找到這個答案。