回顧2014年泰國與中國達成的“大米換高鐵”合作項目,從當下視角審視,泰國當時所做的決策堪稱極為明智。彼時,泰國鐵路設施陳舊,窄軌鐵路運行速度遲緩,為推動旅游業與工業發展,其經濟層面迫切需要對交通基礎設施進行升級改造。
英拉擔任泰國總理期間,推行大米收購政策,致使大米庫存積壓嚴重,政府面臨巨大資金壓力。在此背景下,泰國期望通過與中國合作,一方面將大米銷售出去,另一方面引進鐵路建設項目。泰國發生政變后,巴育上臺執政,雙方合作得以繼續推進,但合作方式有所調整。
整個合作過程雖歷經波折,卻使泰國在鐵路現代化進程中搶占了先機。目前,該項目仍在建設之中,預計2030年前后實現通車,屆時其帶來的經濟效益將逐步顯現。泰國此番舉措卓有成效,借助農產品貿易成功開啟基礎設施建設的大門,相較于單純依靠借貸資金建設鐵路,此舉更為便捷高效。
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2014年達成的“大米換高鐵”合作項目,是在英拉與巴育執政交接期間確定下來的。2013年10月,英拉政府率先與中國簽署了深化鐵路合作的備忘錄,計劃以泰國的農產品,包括大米和橡膠,來抵扣部分鐵路建設費用。中國同意采購一定數量的大米,規劃中的鐵路線路從曼谷延伸至廊開,最初設想建設高速鐵路。
彼時,英拉政府急于消化大米庫存,而中國正積極推進“一帶一路”倡議,雙方認為具有互補性,合作一拍即合。泰國鐵路總里程僅4000多公里,與該國7000萬人口的交通需求相比,遠遠無法滿足。曼谷交通擁堵狀況嚴重,東北部農業區的貨物運輸效率低下。
窄軌列車的運行時速僅約50公里,運輸效率極為有限。因此,泰國期望將鐵路升級為標準軌,以實現各地之間的有效連通,進而促進工業和旅游業的發展。
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但沒多久事情就變了。2014年2月中國因為泰國大米政策正在接受調查,取消了購買120萬噸大米的合同。3月泰國法院還裁定部分鐵路計劃違憲,必須暫停。5月政變后,軍政府7月批準了兩條鐵路線路,重啟跟中國的合作。
這次合作升級了,線路從原來商定的300公里增加到800多公里,全部采用中國技術、標準和裝備。
但從高鐵降成了時速160到180公里的中速雙軌標準軌鐵路。泰國不再單純用大米直接換,而是通過農產品貿易合作來配合,減輕外匯壓力,同時獲得鐵路支持。
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相比日本當時提出的低息貸款方案,泰國算了算賬,覺得中國這邊價格更實惠,技術也靠譜,還能直接幫著處理部分農業庫存。泰國耕地占全國四成,大米曾經是出口強項,但補貼政策亂了后,庫存壓資金,出口下滑。
這個合作讓泰國找到出路,同時為東部經濟走廊和區域連通打基礎。泰國還想借此連上中老鐵路,從云南直達曼谷,方便中國游客,旅游業是泰國支柱產業。
協議簽了以后,合作進入實際階段。2015年12月雙方簽了具體建設協議,中國負責提供軌道技術和設備,泰國承擔全部投資。2016年框架進一步明確。2017年12月21日,曼谷到呵叻253公里的一期工程正式開工,使用中國標準列車。
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2023年,相關合同完成續簽。2025年2月,泰國內閣批準了高鐵項目二期工程,即從呵叻至廊開段的建設。該段線路全線約609公里,預計于2030年前后建成通車。截至目前,項目一期工程進度已超過50%。此項目由泰國政府全額出資,中國企業承擔建設工作并負責技術轉移。
高鐵建成后,從曼谷前往東北部的通行時間將大幅縮短,由原先的約5小時減至1小時,這將有力促進貨物的流動和區域經濟一體化進程。泰國鐵路實現了從窄軌到標準軌的升級,鐵路總里程得以增加,工業和旅游業均將從中受益。與此同時,中泰貿易規模也隨之擴大,中國進口泰國水果等農產品,對泰國經濟發展起到了積極的推動作用。
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此項目使泰國在東南亞高鐵布局中搶占了先機。彼時,印度與日本簽署了高鐵協議,然而,由于征地困難,遭到農民阻撓,項目進度嚴重滯后,預計要到2028年之后才能推進。與之相比,泰國土地征收工作相對順利,項目進展迅速。
泰國選擇與中國合作,不僅能夠獲得高鐵建設,還能學習到先進的管理經驗,為日后自主運營積累能力。泰國當初的明智之處在于,并未一味堅持高價補貼策略,而是靈活調整合作方式,憑借農產品貿易開啟了合作大門,從而換來了實實在在的基礎設施建設。
盡管該項目面臨一些挑戰,諸如合同細節的協商與建設進度的把控等問題,但總體上仍在穩步推進。泰國經濟從項目中切實受益,區域間的連通性得到顯著加強,“一帶一路”倡議也在當地得以有效落實。
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