“幾乎趟趟一車一人”！陸家嘴網(wǎng)約公交遭效率之問(wèn)：如何“接住”市民出行需求

今年1月起，陸家嘴區(qū)域的公交站點(diǎn)悄然出現(xiàn)了新變化：站牌上增加了“網(wǎng)約公交”標(biāo)識(shí)。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的試點(diǎn)，2月末，網(wǎng)約公交開始以1元的票價(jià)在陸家嘴區(qū)域內(nèi)正式運(yùn)營(yíng)。

△公交站牌上出現(xiàn)了“陸家嘴網(wǎng)約公交”的標(biāo)識(shí)和二維碼。

然而，運(yùn)營(yíng)一個(gè)多月，網(wǎng)約公交卻未能達(dá)到預(yù)期效果。在解放日?qǐng)?bào)·上觀新聞“民聲直通車”欄目后臺(tái)，不少市民提出疑問(wèn)：“常看到網(wǎng)約公交上只有一名乘客”“等待時(shí)間太長(zhǎng)了”“為什么叫車后會(huì)被取消訂單”......明明是更為高效、智慧的出行新方式，為何會(huì)遇冷？這對(duì)城市公交體系的更新升級(jí)，又帶來(lái)哪些啟發(fā)？

記者體驗(yàn)：“一車一人”情況頻發(fā)

3月23日10時(shí)40分，一輛帶有“網(wǎng)約公交”字樣的巴士緩緩?fù)？吭谏坛锹纺先甭饭徽九_(tái)。車輛中型大小、藍(lán)白涂裝，大約能夠提供20個(gè)座位。

△緩緩靠站的陸家嘴網(wǎng)約公交。

這是記者于當(dāng)日10時(shí)27分呼叫的車輛。叫車過(guò)程十分便捷：通過(guò)“陸家嘴網(wǎng)約公交”小程序，輸入起終點(diǎn)、乘車時(shí)間和乘車人數(shù)后，支付1元即可發(fā)單。大約幾秒鐘后，就能收到“浦東新區(qū)公共交通”的短信，告知接單車輛的到站時(shí)間、車牌號(hào)等信息，而后便只需等待。

△成功派單后，記者收到了來(lái)自“浦東新區(qū)公共交通”的短信。

等待13分鐘后，記者掃碼上車。與普通公交不同，網(wǎng)約公交駕駛艙內(nèi)裝有兩塊屏幕，分別用于導(dǎo)航和訂單推送。不過(guò)，盡管該服務(wù)主打“拼單出行”，但全程車上只有記者一名乘客，直到抵達(dá)記者設(shè)定的終點(diǎn)“陸家嘴環(huán)路名商路”站，司機(jī)的屏幕上也未彈出任何新訂單。

對(duì)此，記者感到奇怪：公交本該是一種集約化的出行方式，為何網(wǎng)約公交卻出現(xiàn)“一車一人”的情況？這種情況普遍嗎？3月23日至24日，記者在網(wǎng)約公交8:00至15:00的運(yùn)營(yíng)時(shí)段內(nèi)，以平均每小時(shí)一次的頻率多次試乘，并在起點(diǎn)及終點(diǎn)的設(shè)置上覆蓋了陸家嘴的大部分區(qū)域。在十余次的乘車體驗(yàn)中，記者幾乎都是“一車一人”。

△網(wǎng)約公交上并無(wú)其他乘客。

事實(shí)上，陸家嘴區(qū)域有約50萬(wàn)白領(lǐng)，這樣龐大的潛在客群，為何連一次拼單都難以實(shí)現(xiàn)？難道白領(lǐng)們并無(wú)短途、即時(shí)的出行需求嗎？3月25日中午，記者走訪了陸家嘴區(qū)域內(nèi)多棟寫字樓，發(fā)現(xiàn)事實(shí)恰恰相反：這里的短途出行需求十分旺盛，出行痛點(diǎn)也極為突出。

“地鐵站到公司的距離很尷尬。”在金洲街銀城中路附近，市民鐘女士告訴記者，她每天從14號(hào)線陸家嘴站10號(hào)口出站，要前往公司所在的時(shí)代金融中心，還有1.3公里的路程。即便從浦東南路站下車，也有1公里路程。當(dāng)天中午，記者沿著金洲街一路走訪，多位白領(lǐng)表示，位于陸家嘴中心綠地以東的大片區(qū)域，在短途出行上十分不便。

市民王先生分析道，陸家嘴核心區(qū)域目前只有2號(hào)線及14號(hào)線兩條軌交線路，“陸家嘴站”的站點(diǎn)設(shè)置都在陸家嘴中心綠地西側(cè)，圍繞著國(guó)金中心、正大廣場(chǎng)兩大商場(chǎng)，服務(wù)于“三件套”等熱門目的地的觀光客流需求，綠地東、北兩側(cè)的大片寫字樓長(zhǎng)期面臨著“最后一公里”的空白。2021年14號(hào)線開通運(yùn)營(yíng)后，浦東大道即墨路路口開辟的浦東南路站，部分緩解了綠地東南側(cè)的接駁難題，但綠地東、北兩側(cè)至濱江區(qū)域，依然“處境尷尬”。

△陸家嘴中心綠地東側(cè)及北側(cè)區(qū)域距離地鐵站的距離較遠(yuǎn)（紅圈處為2號(hào)線陸家嘴站，及14號(hào)線陸家嘴站、浦東南路站）。

“除了上下班，中午吃飯也是個(gè)難題。”見記者沿街采訪，市民穆女士坦言，“我們午休時(shí)間有限，去商場(chǎng)根本不現(xiàn)實(shí)，日常只能靠外賣。”說(shuō)起出行方式，她備感無(wú)奈，“走路太遠(yuǎn)，天天打網(wǎng)約車不劃算。盡管公司樓下能找到共享單車，但陸家嘴區(qū)域路況很復(fù)雜，再加上禁行規(guī)定，要去正大廣場(chǎng)還得先往濱江繞一圈，要騎上3公里左右。”

一線調(diào)查：出行需求為何“接不住”？

既然有出行需求，為何不選擇網(wǎng)約公交呢？

記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)白領(lǐng)并不知曉這項(xiàng)新服務(wù)。多位白領(lǐng)表示，從未見過(guò)網(wǎng)約公交的相關(guān)宣傳，也不了解其服務(wù)模式。鐘女士回憶，自己曾在公交站臺(tái)瞥見過(guò)寫有“網(wǎng)約公交”的標(biāo)牌，“但我也不可能花時(shí)間專門去了解和研究，就‘自動(dòng)忽略’了。”市民王女士則提出，既然是面向白領(lǐng)的服務(wù)，宣傳至少應(yīng)該走進(jìn)寫字樓，“起碼讓大家知道現(xiàn)在有這個(gè)選擇。”

△公交站牌上的“陸家嘴網(wǎng)約公交”標(biāo)識(shí)和其他公益宣傳內(nèi)容。

范先生是乘坐過(guò)網(wǎng)約公交的用戶之一。他從社交平臺(tái)了解到這項(xiàng)服務(wù)后，覺得點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)模式及1元的票價(jià)“很有吸引力”。于是，3月初，他曾多次呼叫網(wǎng)約公交，想解決自己的短途出行需求。

但體驗(yàn)幾天后，范先生就放棄了。他說(shuō)，網(wǎng)約公交等待時(shí)間太長(zhǎng)，“基本要15分鐘左右，而且時(shí)長(zhǎng)不固定，根本沒(méi)法預(yù)估，反而會(huì)耽誤本就緊張的通勤時(shí)間。”他還提到，陸家嘴本就有金融城1、2、3路公交提供短駁服務(wù)，網(wǎng)約公交雖然突破了三路公交的固定線路，但依然沿用原有站點(diǎn)，“也就是說(shuō)，能坐網(wǎng)約公交的地方，也一定能坐上這三路常規(guī)公交。”

記者查詢發(fā)現(xiàn)，目前，陸家嘴金融城1路、3路公交車的發(fā)車頻率并不低，在早晚高峰及午間時(shí)段，基本能達(dá)到10分鐘一班，2路公交車也能保證20分鐘一班。“叫網(wǎng)約公交要等，坐常規(guī)公交也要等，不如選擇定時(shí)、定線的模式，掐準(zhǔn)時(shí)間就能乘上車。”范先生這樣認(rèn)為。

△陸家嘴區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有1路、2路、3路環(huán)線公交車，在線路設(shè)計(jì)上已經(jīng)覆蓋陸家嘴大部分區(qū)域。

為了吃頓“熱乎飯”，穆女士也曾在午休時(shí)段呼叫過(guò)網(wǎng)約公交。但她告訴記者，除了等待時(shí)間偏長(zhǎng)外，訂單還經(jīng)常被取消，“應(yīng)該是車太少，跑不過(guò)來(lái)了。”

有網(wǎng)約公交司機(jī)坦言，每天11:30至13:30是訂單高峰，“3輛車來(lái)不及跑，但拼單率還是比較低。”司機(jī)說(shuō)，叫車乘客們的出行需求往往比較零散，也不順路，系統(tǒng)就會(huì)將其作為不同的訂單來(lái)處理攤派，一旦無(wú)車可派，就會(huì)自動(dòng)取消訂單。“大多數(shù)時(shí)候，我們都是一單一單送。”

3月30日，記者蹲守在網(wǎng)約公交停泊的東昌路渡口公交樞紐外采訪。午間時(shí)分，網(wǎng)約公交的發(fā)車頻率不低，但很快車輛便會(huì)回站。比如，13時(shí)04分出站的車輛，大約15分鐘后就回到了站點(diǎn)，這也驗(yàn)證了司機(jī)的描述。如此一來(lái)，司機(jī)來(lái)回奔波，運(yùn)營(yíng)效率卻并不高。而對(duì)乘客們來(lái)說(shuō)，只要經(jīng)歷過(guò)幾次“接單失敗”，就不會(huì)再選擇這項(xiàng)服務(wù)了。

△網(wǎng)約公交停泊在東昌路渡口公交樞紐內(nèi)。

針對(duì)網(wǎng)約公交的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，記者聯(lián)系了浦東新區(qū)建交委。相關(guān)工作人員解釋，網(wǎng)約公交并非額外增開的線路，而是選擇常規(guī)公交客流低谷時(shí)段，抽調(diào)陸家嘴金融城1路、2路部分車輛，采用網(wǎng)約形式運(yùn)行，初衷是降低空載率，降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，并通過(guò)拼單的調(diào)度方式，提升公交運(yùn)行效率。如果將網(wǎng)約公交和常規(guī)公交放在一起統(tǒng)計(jì)，目前整體發(fā)車班次略有減少，服務(wù)人次略有上升，但當(dāng)前拼單率較低也是不爭(zhēng)的事實(shí)。

專家視線：公交服務(wù)體系需更新

“事實(shí)上，陸家嘴區(qū)域作為上海超高密度的核心商務(wù)區(qū)，確實(shí)存在明顯的出行痛點(diǎn)。”城市交通規(guī)劃師王園園分析道，“目前，整個(gè)區(qū)域內(nèi)僅有兩條軌道交通線路，依靠陸家嘴站及浦東南路站兩個(gè)軌交站點(diǎn)支撐，軌道末端接駁壓力很大，疊加白領(lǐng)們午間高頻的商務(wù)出行需求，常規(guī)的公交服務(wù)精細(xì)化不足，在公共交通的進(jìn)一步優(yōu)化配置方面，依然具備挖掘的潛力。”

王園園指出，從網(wǎng)約公交的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀來(lái)看，“一人一車”、拼單率極低的情況顯然違背了公共交通集約化運(yùn)輸?shù)暮诵奶卣鳌３嗽谛麄魍茝V上存在不足外，更應(yīng)思考網(wǎng)約公交提供的服務(wù)與陸家嘴區(qū)域現(xiàn)存的出行需求之間，是否存在錯(cuò)配。

對(duì)此，同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院副教授、博士生導(dǎo)師李林波進(jìn)一步解答：“陸家嘴白領(lǐng)的出行決策往往以時(shí)間為優(yōu)先，對(duì)價(jià)格并不十分敏感。網(wǎng)約公交的候車時(shí)間偏長(zhǎng)且不穩(wěn)定，甚至還會(huì)出現(xiàn)派單失敗的情況。對(duì)于很多白領(lǐng)來(lái)說(shuō)，為了1元的低價(jià)去承擔(dān)不可控的時(shí)間成本，顯然不符合他們的核心訴求。”他還提到，陸家嘴區(qū)域現(xiàn)有的常規(guī)公交、軌道交通、出租車和步行系統(tǒng)已經(jīng)較為成熟，在這種條件下，1至3公里短途出行的替代方式很多，網(wǎng)約公交的吸引力自然受到限制。”王園園也補(bǔ)充道：“網(wǎng)約公交目前的運(yùn)營(yíng)范圍僅有7平方公里，在如此小范圍的區(qū)域內(nèi)，乘客們即時(shí)性、碎片化的出行需求很難形成聚合，不僅設(shè)想中的‘拼單出行’難以實(shí)現(xiàn)，還大幅推高了單客運(yùn)營(yíng)成本。”

那么，陸家嘴區(qū)域到底需要怎樣的公共交通優(yōu)化方案呢？

在采訪過(guò)程中，兩位專家給出了極為相似的想法：與其繼續(xù)強(qiáng)化低效的點(diǎn)到點(diǎn)網(wǎng)約模式，不如基于區(qū)域內(nèi)的真實(shí)需求，打造確定性更強(qiáng)、頻次更高的微循環(huán)公交體系。王園園建議，針對(duì)早晚高峰接駁、午間用餐等強(qiáng)需求場(chǎng)景，精準(zhǔn)識(shí)別相對(duì)固定的出行流向，設(shè)置沿線關(guān)鍵站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)高頻發(fā)車，增強(qiáng)服務(wù)的穩(wěn)定性和可預(yù)期性。李林波也提出，借助大數(shù)據(jù)分析等技術(shù)手段，可以進(jìn)一步優(yōu)化站點(diǎn)和線路組織方式。比如，設(shè)置覆蓋多棟寫字樓的虛擬站點(diǎn)，在控制乘客步行距離的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)需求的有效聚合。同時(shí)合理控制好線路長(zhǎng)度，避免過(guò)度繞行，并通過(guò)提高發(fā)車頻次提升乘客體驗(yàn)。在他看來(lái)，核心區(qū)短途接駁更需要的是高頻、穩(wěn)定、可預(yù)期的公共服務(wù)，而不是看似靈活，實(shí)則效率偏低的個(gè)體化運(yùn)輸。

“事實(shí)上，當(dāng)前空載率高的現(xiàn)狀也從一個(gè)層面說(shuō)明，公交服務(wù)體系需要進(jìn)入新的階段。這不僅僅是陸家嘴一個(gè)區(qū)域的問(wèn)題，整座城市的公交體系都面臨著進(jìn)一步的更新。”李林波告訴記者，“今天的城市空間結(jié)構(gòu)、居民出行方式和交通供給體系都已經(jīng)與過(guò)去大不相同，以往在公交發(fā)展中追求的全覆蓋、長(zhǎng)線路的工程化公交規(guī)劃思路，也應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。”他建議，應(yīng)打破傳統(tǒng)“一站到底”的組織模式，嘗試分層重構(gòu)公交線網(wǎng)體系，形成跨區(qū)主干線、區(qū)內(nèi)干線和高頻微循環(huán)接駁線相互銜接的體系。通過(guò)縮短單條線路長(zhǎng)度，提升每條線路的發(fā)車頻次，并強(qiáng)化不同層級(jí)線路之間的換乘銜接，才能更有效地提升整體出行效率。

王園園則指出，要真正支撐公交行業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展，還應(yīng)引入財(cái)政視角，關(guān)注 “運(yùn)一個(gè)乘客花費(fèi)了多少財(cái)政成本”。“目前的交通行業(yè)已高度市場(chǎng)化，公交應(yīng)明確核心客群和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)場(chǎng)景，聚焦自身能做好的領(lǐng)域。”王園園建議，“當(dāng)前，應(yīng)聚焦真實(shí)、有規(guī)模的出行需求，以此為基礎(chǔ)優(yōu)化公交線網(wǎng)。比如，針對(duì)部分零散、低規(guī)模的個(gè)性化出行需求，開設(shè)兜底公交線路并不是唯一選擇，可探索將節(jié)省下來(lái)的公交運(yùn)營(yíng)成本，以公交補(bǔ)貼、出行券等形式發(fā)放給有需求的群體，提高財(cái)政投入效率。更應(yīng)賦予公交企業(yè)在運(yùn)營(yíng)、線網(wǎng)調(diào)整及成本管控上更大的自主性，讓企業(yè)真正以市場(chǎng)需求為核心開展運(yùn)營(yíng)。”

來(lái)源 | 解放日?qǐng)?bào)

作者 | 唐乙雋