張雪機車一騎絕塵，“中國制造”全力沖刺高端

來源：滾動播報

（來源：直新聞）

公司成立僅兩年，張雪機車便在世界超級摩托車錦標(biāo)賽（WSBK）的賽場上，憑借自研的820RR-RS，在與歐洲、日本、美國老牌巨頭的正面交鋒中斬獲SSP級別冠軍。一戰(zhàn)成名，徹底出圈，成為近期社交媒體上最熱血、最振奮人心的新聞之一。

這不僅是一個關(guān)于技術(shù)情懷與勵志逆襲的故事，更是中國產(chǎn)業(yè)鏈在全球舞臺上的又一次實力展露。

?張雪機車領(lǐng)先4秒奪冠 （圖源：“張雪機車”微信公眾號）

WSBK的核心定位，是以量產(chǎn)民用車型為基礎(chǔ)，在嚴(yán)格規(guī)則下進行改裝競技。因此，賽場上比的不僅是極限性能，更是“極致性價比”的工程學(xué)博弈。與張雪機車同場競技的，是杜卡迪Panigale V2、雅馬哈YZF-R9、本田CBR600RR、川崎Ninja ZX-6R等世界名車——它們的售價從8萬多元到16萬多元不等。而張雪820RR-RS的市售標(biāo)準(zhǔn)版僅4萬多元，參賽版與在售高配版也不過6萬多元，價格甚至不足國外品牌的三分之一，卻實現(xiàn)了更強的動力、更輕的車重，以及頂級的懸掛與制動配置。

賽場上，張雪820RR-RS一騎絕塵，以領(lǐng)先近4秒的絕對優(yōu)勢率先沖線，將一眾世界大牌甩在身后的畫面，注定會成為中國摩托車工業(yè)史上的經(jīng)典定格。它標(biāo)志著中國摩托車產(chǎn)業(yè)正式向世界高端市場發(fā)起了全力沖刺。

一、大而不強，還是厚積薄發(fā)？

2025年，中國摩托車總產(chǎn)量約為2195萬輛，占全球總需求（約5200萬輛）的42%以上。這意味著全球每賣出5輛摩托車，就有超過2輛是中國制造。然而，在高端品牌的第一梯隊中，日本本田一家就占據(jù)超過40%的份額，而中國最大的品牌宗申僅占約2%。這揭示了中國摩托車“大而不強”的現(xiàn)狀，卻也預(yù)示著巨大的機遇。

賽后，張雪本人說出一句聽上去“很狂”的展望：“未來5年之內(nèi)，中國摩托車會吃掉現(xiàn)在所謂的國際品牌大排量摩托車50%以上的份額?！边@并非妄言。近兩年來，中國摩托車企業(yè)在世界頂級賽事中捷報頻傳：春風(fēng)動力在MotoGP斬獲年度大滿貫，凱越機車在達(dá)喀爾和曼島TT持續(xù)突破，再到張雪機車在WSBK的歷史首冠——中國摩托車正在全球最嚴(yán)酷的賽場上，完成從“跟跑”到“并跑”的躍遷。

這些勝利，是產(chǎn)業(yè)鏈整體實力的集中爆發(fā)。2025年，250cc以上大排量摩托車出口同比增長近60%，成為新的增長極。中國摩托車產(chǎn)業(yè)正從過去依靠成本優(yōu)勢的“組裝模式”，轉(zhuǎn)向以核心技術(shù)驅(qū)動的“創(chuàng)造模式”。當(dāng)技術(shù)實力在頂級賽事中得到驗證，市場終會為“中國制造”的高端化買單。

二、一個“修車工”與一座“摩托之都”

1987年，張雪出生在湖南懷化的偏僻鄉(xiāng)村。14歲在摩托車修理鋪做學(xué)徒，后來加入車隊競技，進入工廠學(xué)習(xí)研發(fā)。2013年，26歲的他揣著2萬元來到重慶創(chuàng)業(yè)——從幫人組裝改裝，到與人合伙創(chuàng)立凱越機車，再到出來單干創(chuàng)立張雪機車。

他選擇的重慶，被譽為“中國摩托車之都”。上世紀(jì)70年代，這里誕生了中國首輛自主民用摩托車；經(jīng)過50余年沉淀，已形成全球罕見的完整產(chǎn)業(yè)生態(tài)：40余家整車生產(chǎn)企業(yè)、400多家規(guī)模以上零部件配套企業(yè)，具備年產(chǎn)1000萬輛整車和2000萬臺發(fā)動機的綜合能力，本地配套率超過90%。發(fā)動機缸體壓鑄全球市場份額第一，輪轂、齒輪等關(guān)鍵部件精度達(dá)世界領(lǐng)先水平。

“我選擇在重慶創(chuàng)業(yè)，因為在這里，摩配市場能買到摩托車的所有配件?！睆堁┑倪@句話，道出了“家門口的供應(yīng)鏈”所帶來的核心驅(qū)動力。

重慶摩托車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史，是一部從“軍工報國”到“民營爭霸”，再到如今“品牌躍遷”的現(xiàn)代工業(yè)縮影。它經(jīng)歷過市場化改革的洗禮，承受過“禁摩令”帶來的陣痛，也走過了產(chǎn)業(yè)升級與自主品牌突圍的漫漫長路。而在這條路上，始終不缺的，就是一群從業(yè)者的堅持。

比如上世紀(jì)90年代，原本為國營廠配套或從事維修的人員紛紛自立門戶，左宗申（宗申）、尹明善（力帆）、涂建華（隆鑫）等“摩幫”大佬悉數(shù)登場，完成了維修工的逆襲，成為中國摩托車產(chǎn)業(yè)的第一代主力軍。從他們到如今的張雪，重慶從來不只是一個創(chuàng)業(yè)的起點，更是一座沉淀了數(shù)十年零件鍛造、模具打磨和人才迭代的“工業(yè)熔爐”。正是這樣的土壤，才讓凱越、張雪這樣的新一代企業(yè)得以破土而出。張雪機車的成功，也意味著中國摩托車產(chǎn)業(yè)正從規(guī)模化生產(chǎn)，向孕育個性化定制這一新賽道邁進。

三、從工具到玩具，從規(guī)模到生態(tài)

張雪機車重倉投入大排量摩托車的研發(fā)，本質(zhì)上順應(yīng)了摩托車從“工具屬性”向“玩樂屬性”的全面轉(zhuǎn)型。過去依靠規(guī)模和產(chǎn)量攤薄固定成本、獲取總體收益的模式，正在被一種新的邏輯替代：通過技術(shù)、賽事、品牌和文化構(gòu)建壁壘，獲取品牌溢價，形成正向循環(huán)。

當(dāng)一個產(chǎn)業(yè)生態(tài)足夠成熟，一個人一旦具備技術(shù)、理念和執(zhí)行力，就能迅速組建團隊，便捷地找到資金、配套和產(chǎn)能。張雪在重慶的成功，完美詮釋了這一點。而工業(yè)生產(chǎn)，過去代表著重型資產(chǎn)投入的創(chuàng)業(yè)故事，也正以一種更為輕盈的方式發(fā)生。

過去這樣的故事多發(fā)生于深圳，在深圳，創(chuàng)業(yè)者無需自建工廠，從芯片選型、電路板打樣到外殼模具開發(fā)，整個過程可以在方圓20公里內(nèi)形成閉環(huán)。深圳常住人口約1800萬人計算，大約每4個人中就有一個是“老板”，這一比例位居全國城市之首，2024年數(shù)據(jù)顯示，深圳每萬人發(fā)明專利擁有量達(dá)796.41件，為全國平均水平的20余倍。這種“鏈?zhǔn)街巍弊寗?chuàng)業(yè)從“重資產(chǎn)博弈”變成了“創(chuàng)意與整合的賽跑”。最經(jīng)典如大疆的崛起、還有無數(shù)跨境電商硬件品牌的成功，本質(zhì)上與張雪在重慶奪冠的路徑如出一轍：在最成熟的生態(tài)里，做最極致的垂直創(chuàng)新。

四、冠軍只是開始，而成功始于跑起來

成功的路徑或許有千萬條，但最快的捷徑之一，是把心態(tài)先“慢下來”。所謂創(chuàng)新，就是先把傳統(tǒng)爛熟于心。摩托車對于今天的大部分中國人而言，已非最主流的交通工具，但在這一個相對小眾的賽道上，也能制造出在一個成立兩年的企業(yè)產(chǎn)品就能在國際賽場上奪冠的熱血故事，讓大眾為興奮峰鼓舞。而這些年，代表國產(chǎn)制造新勢力的類似故事一再涌現(xiàn)，也說明，而今的中國企業(yè)家，比較過去更加自信，也更加別具一格。而這份自信與別具一格，恰恰來源于身處于世界最完備的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)境中，可以讓創(chuàng)意、愿景得以最方便的形式落地。

當(dāng)然，還有無數(shù)的困難在前方，但最難的還是下定決心，堅持下去。

來源丨趨勢捕捉