開“龜速”車，到底該不該罰？

你在路上遇到過“龜速車”嗎？“龜速車”，是在道路通行條件良好的情況下，卻以超低速行駛的車輛。

近日，記者在五環(huán)主路上看到，一輛客車開得特別慢，速度大概是50km/h，明顯低于最低限速標準。

像這樣機動車低速行駛的現象并非個例，不少市民在日常出行中也曾遭遇過類似的困擾。

公安部道路交通安全研究中心數據顯示，車速每降低10公里/小時，道路通行能力就會下降約15%。不僅如此，“龜速車”宛如移動路障，有時還會迫使后方車輛頻繁變道、緊急并線，讓后車司機惴惴不安。

大家對于“龜速車”的態(tài)度往往是：煩！難受！討厭！生氣！想罵人！這正就是“路怒”的前奏。數據顯示，因為擁堵引發(fā)的路怒事件占比約12%，僅次于加塞搶道，而超低速行駛的“龜速車”，正是造成擁堵的重要原因之一。此外，雖說“十次事故九次快”，“開慢點”總掛在嘴邊，但是如果該走不走，“慢”，很多時候就是安全的隱患！

2022年5月27號下午，在廣西廣昆高速公路貴港服務區(qū)出口附近，發(fā)生了一起兩輛小客車追尾的交通事故。事故導致后車司機因胸腹傷勢較重被送往醫(yī)院手術，另一位傷者需住院觀察治療。民警調取監(jiān)控畫面后發(fā)現，事故起因是前車從服務區(qū)駛出后，未能加速至每小時60公里，就直接從匝道緩慢駛入中間車道，導致后方正常行駛的客車剎車不及，最終發(fā)生碰撞。

同樣的事故在全國各地都有發(fā)生。2025年年初，在云南昆磨高速余家海路段，一輛超載的貨車以每小時23公里的速度行駛，后方同向行駛的白色小車來不及避讓與其追尾，事故造成白色小車駕駛人經搶救無效死亡，一名乘客受傷。

2024年9月，在滬蓉高速湖北紅安段，一輛小型客車在高速公路慢速車道內低速行駛，被后方正常行駛的輕型普通客車追尾。幸運的是，兩車駕駛人沒有受傷。

“龜速車”處罰仍有三大困難

大家普遍認為，龜速車應該受處罰。盡管龜速車已成眾矢之的，但是，專家也指出了實際操作的困難：認定難、取證難、標準不統一。

相比起闖紅燈、超速等交通違法行為，身邊因“龜速車”受到處罰的案例確實少見。但這并不意味著交管部門沒有采取措施，實際上，北京早已實現非現場執(zhí)法，通過智能監(jiān)控設備精準抓拍開車玩手機、接打電話等行為，并依法予以處罰，有效遏制了因分心駕駛引發(fā)的“龜速”現象。然而，對于其他原因造成的低速行駛，在執(zhí)法過程中確實存在諸多難點。從法制角度上來看，“龜速車”不是泛指開得慢，而是特指低于道路法定或標志的最低限速行駛。

根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》及相關交規(guī)，高速公路應當標明車道行駛速度，最低車速不得低于60公里/小時。同時，不同車道還有更細化的最低限速要求。具體的處罰標準也十分明確：在正常路況下，車速低于規(guī)定最低時速的20%以上，比如最低限速60公里/小時的路段，實際車速低于48公里/小時，將面臨記3分、罰款200元的處罰。即便如此，在實際工作中，查處仍然很困難。一是認定難，如何區(qū)分駕駛人主觀故意慢駛與客觀因素導致的低速，成為執(zhí)法實踐中的核心難題。

北方工業(yè)大學城市道路交通智能控制技術、北京市重點實驗室研究員張福生介紹：“現在尤其在早晚高峰期間，我們交通需求量特別大，有時候確實是交通需求量接近，甚至是超過了道路的承載能力或者是通行能力，這個時候只能低速行駛。”

第二是取證難。“龜速車”的慢是一個動態(tài)過程，不像超速行為，可以通過單點設備瞬間抓拍固定證據，這也造成了“龜速車”的取證難。

北京市律師協會交通與運輸法律專業(yè)委員會副主任魏鎮(zhèn)勝說：“我們現在的設施設備，很多是針對超速情況進行拍攝和固定非現場證據，整個高速上只有在有雷達的地方，容易通過視頻的幀速去運算和判斷是不是超速，而低速的證據很難固定。

三是標準不統一。目前國家層面僅對高速公路設有明確的最低限速規(guī)定，而針對城市普通道路、城市快速路等缺乏統一的低速處罰標準，各地執(zhí)法尺度存在差異。

認定難、取證難、標準不統一，共同造成了現實中“龜速車”處罰案例較少、治理效果不夠明顯的困境。如何從技術手段和制度設計上突破這些難點，正成為各地交通治理探索的重要方向。

治理 “龜速車” 全社會要共同發(fā)力

不難看出，根治“龜速車”現象，不只是交管部門一家的事兒。專家從教育、工程、執(zhí)法等多個維度給出了治理建議。

部分駕駛員直觀地認為，治理“龜速車”關鍵在于處罰力度。然而，從專業(yè)角度來看，執(zhí)法只是其中一環(huán)，真正有效的治理，需要一套“組合拳”。

張福生說：“第一是教育手段，我們要通過宣傳教育來告訴司機，低速并不安全，會有什么樣的危害，然后提高他的駕駛技能。第二是工程手段，我們要在道路設施的設計建設過程當中，引導駕駛人以更舒適的速度在道路上行駛，第三是執(zhí)法手段，以執(zhí)法的手段來對那些惡意的，或者說對別人造成影響、造成傷害的駕駛行為，比如分心駕駛、惡意地低速行駛等等，我們要以執(zhí)法的手段來治理這類行為。”

張福生還進一步指出，盡管執(zhí)法存在難度，但這恰恰是需要率先突破的環(huán)節(jié)，他說：“我們是不是能采用一些更好的數據分析和監(jiān)控的方法，把這些惡意的，或者對交通影響特別大的‘龜速車’監(jiān)測出來、識別出來，把一些典型案例的治理，通過宣傳教育的手段廣泛地傳播，這種影響是非常重要的，可能是在短期內效果立竿見影，但從長期的角度上講，一定是教育和工程手段才是持續(xù)有效的。”

在執(zhí)法之外，針對形成“龜速車”的不同原因，還可以從車輛工程、導航軟件等方面入手，引導駕駛員主動保持合理車速。總而言之，治理“龜速車”要堅持教育引導、工程優(yōu)化、執(zhí)法管控相結合，并動員全社會共同參與，才能從根本上改善低速行駛的亂象，保障道路安全暢通。

來源：BRTV新聞（記者：石旻 朱煒）

編輯：霍天舸