哈啰出行，上市更難了？

“租電動車”被點名，背后牽出招商、上牌。

封面 I 哈啰官微

作者 I 金玙璠

報道 I 定焦ONE

今年央視3·15晚會，哈啰被點名了。

問題指向其租電動車業務：部分門店出租的車輛時速最高可達75公里，明顯突破電動自行車新國標關于最高設計車速不超過25公里/小時的要求；相關調查還延伸到了上牌、招商和車輛投放環節。

按晚會披露的調查內容，哈啰租電動車省級招商負責人曾提到，一些車輛甚至可以借尚未生產出來的車輛合格證先行上牌，等客戶需要時再按舊標準生產對應車輛，以此繞開新規實施后的“一車一池一充一碼”協同機制。

也就是說，3·15掀開的，已經不只是門店端的銷售問題，而是整條租賃鏈條里的合規隱患。

哈啰租電動車方面隨后回應稱，租賃業務采取平臺模式，為用戶、商戶提供撮合服務，平臺未直接經營過線下門店，也未授權門店直接使用哈啰品牌從事相關租賃服務，門店車輛由入駐商家自行采購、運營，并已啟動專項調查。

當晚，上海市市場監督管理局通報稱，市、區兩級市場監管部門已會同公安、交通等部門連夜對涉事企業開展現場核查，并表示將依法嚴肅查處相關違法行為，后續調查處置情況將及時向社會公布。

哈啰成立于2016年，從共享單車起家，靠主攻三四線城市的差異化打法，在共享單車大戰的洗牌中活了下來；這些年，它不斷擴張業務，從單車、助力車延伸到順風車、租電動車、換電、租車，并在2025年聯合螞蟻集團、寧德時代等加碼Robotaxi，試圖從一家“共享單車公司”發展成一家綜合出行平臺。

在資本市場上，哈啰的上市之路走得頗為波折：2021年曾向美股遞交招股書后又撤回，2025年，市場推測其有入主A股公司永安行以求“借殼”上市的動向，但后續被永安行否認，如今哈啰依然沒有完成獨立IPO。

對于哈啰來說，這次315的影響不只是一次輿論風波。外界開始重新審視：租電動車這門生意究竟是怎么跑起來的；哈啰作為平臺方，對門店、加盟、招商和投放這些環節中問題的約束和糾偏能力，分別是什么程度。這幾乎是一個出行平臺在擴張過程中最核心的幾項能力。

接下來更受關注的，是哈啰將如何應對這場風波，市場如何重新評估它的業務基本盤、治理水平，以及上市前景。

3·15晚點名哈啰，表面看，曝光的是租電動車“超標”，實際上是“超標車如何以電動自行車身份進入租賃市場”。

晚會先點到的是車輛本身。

按2025年實施的新國標，電動自行車最高設計車速不得超過25公里/小時，電池標稱電壓不得超過48伏，電機輸出功率不得高于400瓦。

但在3·15晚會的調查中，哈啰租電動車門店工作人員對央視記者表示，車輛“速度能跑五六十公里/小時”，調到底“能跑75公里/小時”；招商負責人給出的車輛配置中，還出現了“60伏30安時”的電池參數。

根據公安部道路交通安全研究中心的數據，電動自行車肇事事故占城市道路交通事故總量的約10%，超速是主因之一。

這些明顯超標的車，為什么能以電動自行車的身份對外出租？

關鍵在牌照。按國家規定，一臺時速能跑75公里的車，已明顯超出電動自行車標準，更接近電動輕便摩托車或電動摩托車管理的范疇，上路需要機動車牌照。但這些車被掛上了電動自行車的牌照，無需駕駛資質。

接下來的問題從門店推到了招商端。

央視記者以加盟名義聯系到哈啰租電動車省級招商負責人。對方承認，部分車型并不符合新國標要求，但牌照問題“可以解決”，甚至明確表示：“這個生意最大的門檻不是錢，是牌照。你們現在碰到所有問題，我們都能幫你解決。”

這位招商負責人向“加盟商”提供了一整套“怎么把生意做起來”的方案，其中最關鍵的一步，就是“先上牌、后生產”。

在新國標實施之前，部分渠道商利用政策過渡期，提前用還沒生產出來的車輛合格證去申請牌照，等客戶要車時，再讓廠家按舊標準生產車輛。這樣一來，后生產的車，掛的是舊標準下辦好的電動自行車牌照，從而繞開新規實施后的“一車一池一充一碼”互認協同機制。

也就是說，牌照先備好，車子后補上，最后進入市場流通的，是不符合標準的超速電動自行車。

同期被點名的還有電驢哥（電動自行車租賃公司），操作更夸張——5元一張，直接買"空牌"，為超標車輛掛牌。

一位行業人士對「定焦One」分析：電動自行車租賃，本質上是一門靠便利性賺錢的生意；如果按國家標準，提供時速25公里的合規車，對于很多需要跑長途、趕時間的用戶來說，吸引力并不大；從3·15披露的鏈條看，部分電動自行車租賃生意能迅速鋪開，關鍵就在于把更高速度、更長續航的車輛，以電動自行車的低門檻方式推向了市場。

3·15晚會播出后，哈啰租電動車平臺發布聲明，稱平臺負責提供租賃及租賃后服務信息撮合，平臺門店的車輛均為入駐商家自行采購、運營；同時表示，平臺已要求所有商戶確保提供車輛符合國標，不對車輛進行違規改裝，并已要求商戶對在租車輛開展自查整改。

這份回應的重點，放在平臺定位、商戶責任和后續整改上，并承認“審核機制或管理上存在疏漏”。

上述行業人士表示，只是，3·15晚會所呈現的問題，并不是單個門店，而是已經涉及招商、上牌和車輛投放等多個環節，哈啰作為電動自行車租賃行業的頭部連鎖品牌之一，加盟體系內存在這種違規操作，平臺作為信息撮合方，其管理和合規約束能力自然會受到質疑。

3·15晚會播出當晚，上海閔行區市場監管局聯合區交通委、區公安分局已趕赴哈啰相關辦公地點，對晚會曝光的篡改速度、更換電池等行為開展調查取證。

公開資料顯示，哈啰的租電動車業務由哈啰旗下全資子公司上海鈞哈網絡科技有限公司負責運營，2023年推出后已覆蓋全國超100座城市、5000多家門店。

3·15晚會把哈啰租電動車業務中的問題推到了聚光燈下，而哈啰的煩心事不止于此。就在幾個月前，它在兩條業務線上都“翻了車”：Robotaxi因安全問題受到關注；因兩輪電動車的2G斷服風波，不少老用戶對哈啰的產品穩定性和售后處理表示不滿。

Robotaxi，是哈啰近兩年最想講的新故事之一。從2025年6月成立公司（聯合螞蟻集團、寧德時代出資超30億元），到9月發布車型、12月初啟動商業化運營，哈啰在半年內完成了從融資到商用的全鏈條布局。

9月，哈啰CEO楊磊在一次訪談中曾表示，哈啰選擇在這一時間點入局Robotaxi并推動商業運營，是因為“整個AI和硬件基礎已經成熟，算力成本也在不斷下降”；并提出希望用8年時間，讓平臺上的Robotaxi運營規模達到100萬輛。

然而12月，它就被曝出在湖南株洲街頭發生事故。據公開報道，流傳的視頻顯示，一輛貼有“哈啰自動駕駛”字樣的Robotaxi（無人駕駛出租車），在斑馬線附近與兩名行人發生碰撞，其中一人被卷入車底，兩名傷者隨后被送入ICU治療。事故導致株洲當地的哈啰自動駕駛業務被暫停，監管部門介入調查，目前尚未公布具體的事故責任認定或最終的調查結論。

在此之前，國內Robotaxi公開報道的事故多集中于車輛與固定物碰撞（如圍欄、溝槽）或車輛自身故障（起火），即使涉及行人，也被描述為“輕微接觸”。

圖源：哈啰官網

幾乎同一時期，哈啰另一條兩輪業務——面向C端銷售的哈啰電動車，爆發了斷服風波。

2025年11月底開始，大批用戶集中反映，遠程定位、查看電量等“永久會員”功能消失，更有用戶稱在騎行中車輛突然“斷電鎖死”。

而買車時，哈啰主打“智能”標簽，遠程開關鎖、查看電量、定位尋車，都是當時宣傳的賣點，也是“永久黃金會員”權益的核心內容。

哈啰給出的解釋是，因國家2G網絡全面退網，部分使用EB11、EB20智能芯的車輛可能出現無法開關鎖的情況，并給出兩種解決方案：如果繼續用車，用戶通過藍牙近距開關鎖，或自費149元（原價255元）購買4G升級模塊，附贈一年黃金會員；或者選擇退還部分會員費。

早在2020年5月，工信部辦公廳就已正式發布《關于深入推進移動物聯網全面發展的通知》，明確提出“推動2G/3G物聯網業務遷移轉網”，并要求“引導新增物聯網終端不再使用2G/3G網絡”。

哈啰進入兩輪電動車制造領域是在2020年7月，其首款自研車型于2021年4月才發布。也就是說，哈啰在國家政策已經明確引導2G退網的背景下，依然在后續發布的新車型上使用了落后的2G通信模塊，并由此引發了用戶對其銷售告知是否充分、后續補救是否到位的質疑。

值得一提的是，哈啰的銷售電動車業務已明顯收縮。公開報道顯示，哈啰自2024年起開始收縮兩輪電動車售賣業務，部分線下專賣店和電商店鋪陸續關閉，業務重心更多轉向租賃。哈啰方面當時回應稱，公司已于年初轉型為“租賃兼顧售賣”的混合模式，并表示對已售車輛仍提供質保和售后支持。

從電動車2G斷服到Robotaxi事故，再到3·15晚會曝光的租電動車違規，三起事件暴露的是同一個問題：哈啰在快速鋪開業務的過程中，擴張速度走在了管理、合規和風險控制能力前面。

一位長期觀察出行行業的從業者表示，這與哈啰的增長焦慮密切相關。哈啰在單車業務見頂的背景下，必須不斷開辟新業務，并且要快。

圖源：哈啰官網

在此之前，哈啰的上市之路走了五年。

2021年4月，哈啰曾向美國證券交易委員會（SEC）遞交過招股書。彼時的哈啰，在招股中強調自己是“中國最大共享兩輪服務平臺”，背后站著第一大股東螞蟻集團。但三個月后，哈啰便主動撤回了IPO申請。

當時外界普遍認為，除了大環境的變化，虧損也是重要原因。招股書顯示：2018年至2020年，哈啰的年營收雖然從21億增長到60億，但累計凈虧損接近50億元。

共享單車是一門典型的重資產、重運營生意，車輛折舊和線下運維成本都很高。2020年，哈啰共享兩輪車業務的毛利率僅為6.7%。

美股的路走不通，哈啰把目光投回了A股。2025年3月，楊磊及哈啰系公司斥資約15億元，拿下了永安行的控制權，市場一度將此解讀為哈啰“借殼上市”鋪路。消息一出，永安行連拉了三個漲停板，引發市場關注，但該公司隨后通過公告否認。

借殼這條路，從來都不是捷徑。

首先是體量懸殊。哈啰作為一家估值數百億的獨角獸，資產規模遠大于永安行。有投行人士分析，按照A股的監管規則，這種資產注入，極大概率會觸發“借殼上市”的認定標準，審核流程和嚴格程度可能等同于IPO。

其次是“殼”本身業務式微，連續虧損。永安行最早靠城市公共自行車起家，但在共享單車的沖擊下，經營壓力巨大。其業績預告顯示，2025年全年預計虧損1.6億元至2億元。

在本就艱難的上市路上，3·15晚會的曝光，無疑會增加輿論風波，甚至可能改變外界對它的估值邏輯。上述從業者分析，哈啰的估值一直依賴兩條邏輯：一條是傳統出行平臺的流量價值，另一條是Robotaxi帶來的科技溢價。

但315晚會的曝光，直接沖擊了前者。出行平臺的估值核心是用戶信任和可持續的合規運營，一旦監管收緊，整改成本、加盟商糾紛、用戶索賠，都將是成本。

科技成長股的估值，依賴市場對技術前景的想象，但Robotaxi事故短期內必然會影響公眾對哈啰的信任度。

對哈啰來說，3·15之后，上市這道題顯然變得更難答了。它眼下需要面對的，不僅是某一條業務線上的整改，而是治理能力能不能跟上業務擴張。