蔚來盈利了，含金量高不高？

靠“賣車”還是“省錢”？

封面 I 豆包AI

作者 I 金玙璠

報道 I 定焦ONE

3月10日，蔚來公布了2025年Q4及全年財報。

先說結論：蔚來在2025年Q4實現了單季盈利，當季收入346.5億元，綜合毛利率17.5%，經營利潤8.1億元、凈利潤2.8億元；如果剔除股權激勵等因素，調整后的經營利潤為12.5億元、凈利潤為7.3億元。這是蔚來首次實現單季經營利潤和凈利潤轉正。

拉長到全年看，蔚來仍是虧損狀態：全年收入874.9億元，同比增長33.1%，綜合毛利率為13.6%，比上一年有明顯改善；經營層面仍虧損140.4億元（調整后經營虧損為115.1億元），全年凈虧損149.4億元（調整后凈虧損124.1億元），但比2024年的224.0億元明顯收窄。

這份財報發布的時間點，恰好趕上了近期的“補能路線之爭”。日前，比亞迪發布第二代閃充技術，要在今年建兩萬座閃充站，高管的回應把討論上升到了“油電之爭”上。蔚來創始人李斌則回應“超快充再快也沒有換電快”，并列舉了換電的種種優勢，希望市場相信換電有未來。

在爭論難較高下的時候，最新財報幫蔚來拉動了一波股價。財報發布后，其美股、港股漲幅均接近15%。截至發稿，蔚來美股市值141.54億美元（港股市值1081億港元）。

本文核心想探討的是：蔚來是靠什么扭虧為盈的，是“單季沖刺”，還是代表“模型跑通”的開始？尤其在“閃充”還是“換電”的爭論升溫的2026年，蔚來的盈利意味著什么？

先回答第一個問題，蔚來2025年Q4靠什么盈利？不是靠一次性收益“美化”出來的，主要靠賣車賺錢。

銷量規模是基礎。2025年Q4，蔚來三個品牌合計交付12.48萬輛（蔚來品牌6.74萬輛，樂道3.83萬輛，螢火蟲1.91萬輛），同比增加71.7%，環比增加43.3%。這是蔚來單季交付量最高的一次，也是2025年（32.6萬輛）占比最重的一個季度，貢獻了38%的交付量。

但光有量還不夠，真正讓蔚來跨過盈虧線的，是單車賺錢能力上來了。

Q4蔚來汽車銷售收入316億元，成本259億元，毛利57億元，整車毛利率達到18.1%。這個數字比2024年同期高了5個百分點，比2025年Q3也高出3.4個百分點。

汽車毛利率為什么能在幾個季度內提升這么多？分兩個階段來看。

Q2和Q3的毛利率提升，主要靠降本。隨著NT3.0平臺車型（新ES8、新ES6等）進入大規模交付期，單車汽車成本從2024年底的約20.7萬元，降至2025年Q3的18.8萬元，降幅接近2萬元。

蔚來的降本手段之一，是用自研的NX9031智駕芯片替代了昂貴的英偉達Orin-X芯片，再配合NT3.0平臺（蔚來最新的整車技術架構）更高的零件通用化率，壓縮了單車BOM成本。

但Q3有一個問題：樂道的交付量（3.77萬輛）首次超過蔚來品牌（3.69萬輛），均價被拉低，毛利率的提升有限。

Q4要盈利，就要優化產品結構。蔚來品牌（起售價30萬元以上）重新成為銷量主力（交付量占總交付量的54%），靠新ES8（40萬元以上）大規模交付，把單車汽車收入從Q3的約22萬元提高到25.3萬元。收入端漲上來了，成本端沒有大幅上升，毛利率就到了18.1%。

毛利率抬上去之后，最后一道坎是費用。

蔚來過去一直被市場詬病“花錢太猛”，2025年，蔚來明顯開始勒緊褲腰帶過日子了。

蔚來在全年財報中列出了組織優化費用，其中Q3為近3億元圖源 / 蔚來2025年財報

最直接的動作是組織優化，為此，全年付出約7.4億元組織優化費用（其中Q3確認了近3億元）。其中，研發端產生的優化費用是3.9億，銷售及行政端產生的優化費用是2.7億，銷售成本還有0.8億元優化費用。樂道的獨立銷售渠道并入了蔚來主品牌，通過渠道共用，減少了租金和人力的重復投入。

到了Q4，這輪調整的結果終于體現在利潤上。研發費用壓縮到了20.3億元，同比下降44.3%；銷售及行政費用降至35.4億元，同比下降27.5%，兩項費用合計55.7億元，而當季毛利達到60.7億元，再疊加約3億元其他經營收入，經營層面第一次轉正。

看單車的“賬本”，更能理解蔚來是怎么盈利的：Q1時，蔚來每賣一輛車，要分攤7.56萬的研發費和10.45萬的銷售管理費，但只賺了2.2萬毛利，所以每賣一輛車凈虧16萬。到了Q4，交付量沖到近12.5萬輛，單車分攤的研發費被壓縮到1.62萬元，銷售管理費壓縮到2.83萬元，兩項合計終于低于單車4.87萬元的綜合毛利，一輛車的經營利潤是6500元左右，扣除匯兌損失（Q4蔚來錄得5.29億元匯兌損失），每賣一輛車賺2300元。

市場過去最擔心的，不只是蔚來虧了多少錢，而是它到底有沒有一條清楚的盈利路徑。Q4財報至少回應了外界的疑問：銷量起來，毛利改善，費用壓住，利潤就有機會出現。

單季度盈利，對蔚來當然是一個里程碑，但含量量高不高，還要放到整個新能源汽車的牌桌上看。

由于其他新勢力尚未發布Q4財報，我們先看2025年Q3，在同樣的市場環境下各家的毛利率表現。

蔚來的汽車毛利率是14.7%，高于小鵬（13.1%），落后于主打性價比的零跑（14.5%），和理想（剔除MEGA召回影響后為19.8%）、小米（25.5%）差距比較大。

這說明，在沒有Q4規模效應加持之前，蔚來賣車的賺錢效率不算拔尖。而當規?？邕^盈虧線，它在研發、品牌上的高投入，也有可能轉化為利潤。

但為什么蔚來的毛利率都逼近理想了，才剛剛實現單季微利？

差距還是在費用上。

理想此前在常態化盈利階段，毛利率穩定在20%左右，費用控制能力行業領先；零跑是把成本壓到極致，以規模換利潤，賺薄利多銷的錢，實現了連續季度盈利；小米背后有整個集團的資金和生態做托底，快速實現了單季盈利。

反觀蔚來，Q4綜合毛利率是17.5%，研發費用率5.8%，銷售及行政費用率10.2%，兩項合計接近16%。也就是說，毛利率剛跑贏了最核心的費用率，利潤空間其實很薄。

蔚來的費用率降不下來，因為它是一套高投入、重服務、重補能的商業模式，換電網絡、多品牌并行、直營和服務體系，鎖定了大部分固定成本。這套模式更考驗公司的規?；芰?、資金和經營效率。

把視線從Q4拉長到全年，這個問題會更清楚。2025年全年，蔚來仍然凈虧損149.4億元。Q4的盈利只是填補了前三個季度虧損（約152億元）的一小部分。

單季度盈利證明蔚來摸到了那條線，至于能否跑通一套可以覆蓋淡旺季、扛住全年波動的穩定盈利模型，得看后面的季度。

蔚來賬上的錢確實比年中寬裕了。財報顯示，截至2025年末，蔚來現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款合計459億元；但財報也明確提示，截至2025年12月31日，流動負債仍高于流動資產。在短期償債和營運資金管理上，蔚來依然不能掉以輕心。

單季盈利之后，蔚來面對的是什么？

Q1的挑戰馬上就來了。蔚來給出的2026年Q1交付指引是8萬到8.3萬輛。這個數字雖然同比大增超90%，但跟去年Q4的12.48萬輛相比，環比下滑了約35%。

一部分原因是季節性的。Q1是汽車銷售淡季，春節假期壓縮了有效銷售天數。在銷量回落的情況下，各項費用的攤薄效應必然有限，單車經營利潤大概率會下降。Q1能否繼續盈利，是對它盈利可持續性的一次考驗。

圖源： 蔚來官方微博

管理層在電話會上給出了很高的預期：2026年全年實現Non-GAAP盈利，整車毛利率達到20%。

這個目標能否實現，很大程度上要看新車的表現。主品牌“5566”（ET5、ET5T、ES6、EC6）在2025年已經完成了一輪升級，2026年真正扛起增量任務的，是新車型ES7和L80。從L90和ES8的經驗來看，它們能不能成為爆款，需要同時滿足產品力、定價策略和交付節奏三個條件。

除了內部的挑戰，蔚來面臨的核心外部壓力，是增程路線的崛起。

過去一年，增程在30萬至50萬元價格帶的滲透仍在提高，而這恰恰是蔚來的主戰場。對很多消費者來說，增程是一個更現實的方案：補能焦慮低，跨城出行方便。在超快充全面普及之前，純電的續航焦慮依然存在。

而蔚來的換電網絡，始終是這家公司最獨特、也最有爭議的資產。

比亞迪把閃充往前又推了一步，市場接收到的信號是：純電補能未必只能靠換電，超快充同樣可以逼近“加油”體驗。李斌的回應也很直接：超快充再快，也沒有換電快；更重要的是，換電解決的不只是補能速度，還有電池壽命和車電分離的體系問題。

這兩種路線其實并不對立。一位關注蔚來的投資人對「定焦One」表示，外界不是懷疑“換電有沒有意義”，而是質疑“換電值不值得這么大的投入”。對蔚來來說，換電網絡的價值必須盡快落到財務結果上，證明這張網不只是品牌資產，更能轉化成經營效率。

財報沒有單獨披露換電網絡的盈虧情況，能看到的間接信號是，Q4“其他銷售”（含換電、售后、配件等）的毛利率從2024年同期的約1%大幅提升到了11.9%，說明服務業務隨著蔚來和樂道用戶規模擴大，整體在改善。但這種改善的速度，能不能跑贏2026年市場的內卷速度？

說到底，在殘酷的新能源下半場，到底什么是真正的“上岸”？

理想用了8年，建立起一套穩固的盈利模型，但這個盈利標桿在2025年遇到重大挑戰，進入戰略調整期；零跑也用了8年，跑通了低毛利高效率的規模模型；小米用時1年多借助生態優勢跑了出來。而蔚來用了11年，終于在最重的模式下，第一次把賬算平了。

2026年，購置稅減半，芯片成本上升，車企價格戰預計將繼續，各家注定要打一場圍繞成本控制、技術路線、運營效率和全球布局的全面戰爭。