兩會科技大佬發聲：自動駕駛商業落地破局，雷軍劃紅線付強指方向

2026 年的全國兩會，自動駕駛行業迎來了從 “技術試水” 到 “商業破局” 的關鍵吶喊。當首批 L3 級車型正式駛入北京高速、自動駕駛巴士在廣深街頭開始商業收費，這場關于未來出行的討論，早已跳出實驗室和測試場，聚焦在“如何讓技術真正走到普通人身邊，形成可持續的商業閉環”這個核心命題上。

雷軍、何小鵬、馮興亞等車企大佬隔空獻策，蘑菇車聯付強從產業落地端直擊痛點，姚衛海、張濤等代表委員則從法規、基建層面筑牢根基。在 “十五五” 規劃開局的關鍵節點，自動駕駛的商業化落地，不再是單一企業的技術秀，而是一場需要政策、產業、技術、民生多方協同的系統戰。每一個提案的背后，都是中國智能駕駛從 “全球領先” 向 “全球引領” 跨越的真實思考。

商業化窗口期已至

從試點跑通到規模落地，行業迎來關鍵考

2025 年底，工信部公布首批 L3 級有條件自動駕駛車型準入許可，北汽極狐、小鵬、蔚來等車型相繼拿到上路 “通行證”；2026 年初，北京京臺高速、機場北線高速正式對 L3 級車輛開放，廣州、深圳的自動駕駛小巴已實現 2 元、1 元的商業收費運營 —— 中國自動駕駛產業，正踩著政策與技術的雙輪，駛入 **“試點驗證” 向 “規模化普及” 過渡的關鍵窗口期 **。

蘑菇車聯總裁付強的判斷戳中行業核心：“全球自動駕駛已進入 L2-L3 級規模化商用普及、L4 級限定場景應用探索的階段，國內是落地速度最快、場景最豐富的市場，但從示范運營到商業盈利，還差最后一公里。” 這最后一公里，卡在標準不統一、場景不開放、盈利模式不清晰的現實困境里。

全國人大代表、廣汽集團董事長馮興亞直言，自動駕駛已成為新一輪科技革命的戰略高地，中國的技術硬實力已然成型，但制度軟實力的配套刻不容緩。“如果說技術突破是讓自動駕駛‘能跑起來’，那商業化落地就是讓它‘能跑下去’，這需要全國統一的標準、完善的法規，更需要能讓企業敢投入、用戶敢使用的商業生態。”

而在經濟學家朱克力看來，當前自動駕駛的商業化仍處于 “初級探索期”：封閉場景（港口、礦區）和半開放場景（干線物流、自動駕駛巴士）已能實現收支平衡，但 Robotaxi 等開放道路場景，仍在規模化、運營成本和安全責任之間艱難平衡。2026 年，能否讓更多場景從 “試點” 走向 “常態”，成為行業能否真正破局的關鍵。

雷軍劃安全紅線，何小鵬跳級破局

車企大佬的商業化底層邏輯

自動駕駛的商業化，安全是底線，也是用戶信任的基石。作為跨界入局智能汽車的代表，全國人大代表、小米集團董事長雷軍的提案，直接從“交通安全文明體系”入手，為商業化落地筑牢第一道防線。

雷軍在《關于共建智能汽車時代交通安全文明體系的建議》中明確提出，當前汽車智能化的快速發展，與傳統駕駛培訓、交通法規形成了 “脫節”，不少用戶因誤用輔助駕駛功能引發安全事故，這成為商業化落地的重要阻礙。他直言，必須將 L2 級輔助駕駛的‘脫手脫眼’納入交通違法處罰，同時盡快明確 L3、L4 級智能駕駛的安全準則，讓用戶清晰知道 “機器能做什么，人該做什么”。

在雷軍看來，智能駕駛的商業化，絕不能以犧牲安全為代價。他建議加快建設汽車智能化技術標準，將智能網聯汽車相關內容納入駕考，研發融合場景模擬、危險處置的實訓裝備，讓駕駛人樹立 “人機協同” 的理念。“只有讓用戶懂技術、信技術，自動駕駛才能真正走進千家萬戶，技術普惠才是商業化的核心邏輯。”

而深耕智能駕駛多年的全國人大代表、小鵬汽車董事長何小鵬，則提出了更具突破性的“跳級式發展”思路。他在提案中建議，在保持 L2 級安全監管穩定的基礎上，推動自動駕駛政策從 L2 向 L4 跨越，簡化 L3 中間環節，直接賦予基礎成熟城市 L4 級無人駕駛 C 端應用的試點管理權。

“L3 級是人機共駕的模糊地帶，責任認定復雜，商業化落地成本高，而 L4 級在限定場景下的無人駕駛，更易形成清晰的責任邊界和商業模型。” 何小鵬認為，中國的車路云一體化優勢，讓我們有條件跳過 “單點單車智能” 的彎路，直接在區域化、規模化的 L4 級應用上實現突破，這也是中國自動駕駛商業化的差異化路徑。

兩位大佬的建言，實則指向了自動駕駛商業化的兩個核心：雷軍守住 “安全底線”，讓商業化落地有基礎；何小鵬突破 “政策邊界”，讓商業化落地有速度，二者相輔相成，構成了車企端對商業化落地的核心訴求。

付強直擊產業痛點

從巴士破局，打通商業化落地三大關鍵

如果說車企大佬關注的是 “造好車”，那么蘑菇車聯總裁付強則從“用好車”的角度，直擊自動駕駛商業化落地的產業痛點。作為深耕公共交通自動駕駛的企業代表，付強的兩會建言，沒有停留在技術和政策的宏觀層面，而是從標準化、場景拓展、數據融合三個具體維度，給出了可落地的解決方案，成為產業端的最真實呼聲。

付強提出，自動駕駛的商業化落地，首先要明確前裝量產自動駕駛巴士的全國統一標準。當前行業從示范運營向規模化量產過渡，但各地的準入、運營、安全標準不一，企業跨區域布局成本高，“一輛車在廣州能跑，到了上海可能就不符合標準，這是規模化的最大障礙。” 只有出臺全國統一的技術標準和運營規范，才能為產業化落地掃清制度壁壘。

其次，加快將自動駕駛巴士納入城市公交體系，擴大試點范圍。付強認為，自動駕駛巴士是最易實現商業閉環的場景 —— 線路固定、客流穩定、運營成本可控，前期在景區、園區的試點經驗，已能支撐其走向更廣泛的城市公交場景。“從封閉試點到開放道路，從示范運行到規模化普及，需要完善道路適配、安全監管和運營服務標準，讓自動駕駛巴士成為城市公共交通的補充，甚至主流。”

而這一切的基礎，是加快公共數據資源的開發利用。付強直言，公共數據是自動駕駛技術迭代的重要來源，不同城市的交通特征、路況數據差異巨大，只有推動公共數據與企業自有數據融合，才能讓自動駕駛系統更好地適配各地場景；同時，將公共數據應用于車輛運營調度，能實現智能調度與運力優化，從運營效率上降低成本，提升商業化可行性。

“自動駕駛技術融入現代化公共交通體系，核心是打通技術、政策、商業三大環節。” 付強的判斷，成為產業端的共識：技術要與場景深度適配，政策要形成統一標準，商業要找到可持續的盈利模型，三者缺一不可。而自動駕駛巴士，正是這三大環節的最佳試金石。

基建鋪路、法規兜底、人才支撐

多方協同構筑商業化生態

自動駕駛的商業化落地，從來不是單一環節的突破，而是一場需要基建、法規、人才多方協同的系統工程。今年兩會上，多位代表委員的建言，正是從這三個維度，為商業化落地搭建起完整的生態框架。

基建：車路云一體化，打造商業化的 “硬底座”

全國政協委員、華晨寶馬鐵西工廠廠長張濤提出，自動駕駛的發展，既要 “更聰明”，更要 “更安全”，而車路云一體化的基建，是安全和效率的核心保障。他建議依托國家層面建設 “智能駕駛數據共享與安全評估中心”，推動車企、云平臺、城市的數據互通，同時加大車路協同基礎設施建設試點，在重點城市部署 V2X 系統，形成 “車 - 路 - 云” 一體化的風險防護體系。

全國政協委員江浩然則進一步提出，要加速構建 “車路云一體化” 基礎設施體系，填補城市路側基礎設施短板，優先在長三角、京津冀、粵港澳等區域搭建場景工程驗證平臺，推動端側智能與路側智能協同發展。“單車智能的成本高、天花板低，而車路云一體化能降成本、保安全，這是中國自動駕駛商業化的核心優勢，必須牢牢抓住。”

正如智能網聯駕駛測試與評價工信部重點實驗室常務副主任鄒博松所言，中國的 “可控商業化” 路徑，正是依托車路云一體化、海量場景數據、全產業鏈協同的優勢，走出了與外資車企 “單車智能” 截然不同的道路，這也是我們實現商業化彎道超車的關鍵。

法規：從地方試點到國家立法，筑牢商業化的 “制度防線”

“沒有法規的保障，自動駕駛的商業化就是空中樓閣。” 全國政協委員、首都醫科大學附屬北京中醫醫院急診科主任醫師姚衛海的建言，直指行業的制度痛點。他表示，目前北京、上海、廣州等城市已開展自動駕駛地方立法，但國家層面尚缺少立法引領，地方立法多聚焦產業鼓勵，難以對全行業形成全面指導。

姚衛海建議，盡快推進國家層面的自動駕駛立法，統一關鍵事項標準，重點明確路權分配、事故責任認定、保險機制三大核心問題，同時完善網絡與數據安全立法，防范數據泄露與濫用風險。“只有筑牢安全底線，才能為自動駕駛的普及應用營造良好的生態，讓企業敢投入，讓用戶敢使用。”

全國政協委員、工信部原副部長王江平則補充，自動駕駛相關法規是全球新生事物，需要在先行先試中逐步完善，尤其要完善數據治理相關規則。“與新技術相適應的權責劃分，是自動駕駛從技術驗證邁向量產應用的關鍵，也是商業化落地的制度基礎。”

人才：跨學科培養，補齊商業化的 “人才短板”

自動駕駛的商業化，最終靠人來實現。當產業從 “單點技術比拼” 轉向 “生態協同能力較量”，復合型人才的短缺，成為制約商業化落地的重要瓶頸。今年兩會上，雷軍和李書福兩位代表，不約而同地將目光投向了智能汽車復合型人才的培養。

全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福提出，亟需打破學科壁壘，在 2027 年新一輪學科專業目錄調整中，設立 **“智能電動車輛” 一級交叉學科 **，明確人才培養目標、核心課程體系，系統性培養具備多學科融合能力的高端人才。他建議深化產教融合，推行 “雙導師制”，讓高校與企業共建聯合實驗室和實習基地，將產業前沿技術融入教學全過程。

雷軍則在提案中進一步細化，建議構建汽車行業協同育人新機制，通過政策引導，讓車企、高校、科研機構形成培養合力。“智能網聯新能源汽車是新一輪科技革命的核心載體，人才能力需求已從‘單一學科支撐’轉向‘復合交叉、系統集成’，只有補齊人才短板，才能為商業化落地提供持續的智力支撐。”

從技術領先到商業引領

中國自動駕駛的下一步

當 L3 級車型上路、自動駕駛巴士收費、車路云基建加速，中國自動駕駛的商業化落地，已經邁出了實質性的一步。今年兩會上，從雷軍的安全紅線、何小鵬的跳級破局，到付強的產業痛點、姚衛海的法規兜底，所有的建言獻策，實則都指向一個核心：讓中國的自動駕駛技術，從 “全球領先” 走向 “全球引領”，關鍵在商業化落地。

這場商業化的戰役，沒有捷徑可走：需要車企堅守技術創新，讓產品更安全、更智能；需要產業端深耕場景，讓技術與民生需求深度適配；需要政策端完善法規、搭建基建，讓商業化有章可循、有基可依；更需要全社會形成共識，讓用戶從 “好奇” 到 “信任”，讓自動駕駛真正走進普通人的生活。

2026 年，是 “十五五” 規劃的開局之年，也是中國自動駕駛商業化落地的關鍵之年。當技術、政策、產業、民生四方合力，這場關于未來出行的變革，終將從兩會的提案中，走進千家萬戶的日常里。而中國自動駕駛的商業化探索，也將為全球智能駕駛的發展，提供獨一無二的 “中國方案”。