中國車企攻破日系車“后花園”

拿下“汽車馬六甲”！《汽車K線》實地探訪馬來西亞。

把南洋（東南亞）汽車市場從日本車企的手里奪過來！

一百多年前，當第一批中國人作為“契約勞工”下南洋，漂洋過海來到馬來半島時，他們面對的是蠻荒的錫礦和橡膠林。

他們用汗水甚至生命，參與了這片土地現代文明的奠基，也從此在馬來西亞社會扎下了根，成為這個多元國度不可或缺的部分。

一個多世紀（參數丨圖片）后的今天，歷史的場景以一種奇妙的方式重演，不同的是這次“出海”的是中國汽車；不是被動遷徙，而是主動進擊。

2026馬年春節，當《汽車K線》踏上馬來西亞的土地，這種時空交錯的感觸，尤為深刻。

「馬來西亞路上越來越多的中國汽車」

從雪邦通往吉隆坡市區的機場高速上，寶騰X70（吉利博越）擦身而過；市區街頭，比亞迪海豹與Perodua Myvi并排等著紅燈；而在機場到達大廳，GWM WEY G9（長城魏牌高山）的巨幅廣告赫然在目，仿佛是在迎接每一位到訪者，也像是在宣告：

中國車企已經來了，而不再只是過客！

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就在馬年春節結束，中國汽車行業內部彌漫著一種微妙的情緒。

剛剛過去的2025年，是價格戰再度升級的一年，也是淘汰賽加速的一年。

進入2026年，隨著新能源購置稅減免政策退坡和兩新補貼政策的調整，業內普遍預期，國內汽車市場的“內卷”非但不會平息，反而可能進入慘烈的“存量絞殺”階段。2月中國車企遭遇春寒。

當國內增長空間愈發收窄，“出海”已經從一道選擇題，變成了關乎中國車企生死的必答題。而馬來西亞，乃至整個東南亞，正是這道必答題的標準答案之一。

這里曾是日系車固若金湯的“后花園”。

漫步吉隆坡街頭，豐田的海拉克斯、花冠，本田的思域、CR-V……依然是車流中的主流。但與當地人攀談能明顯感覺到，這座日系車堡壘的基石，正在被中國車企撼動。

數據是最好的佐證，根據馬來西亞陸路交通局（JPJ）的數據，2026年1月，盡管本土“雙雄”——Perodua（派洛多）和寶騰（Proton）依然以接近4.6萬輛的合計銷量霸榜，但格局已在悄然生變。

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值得注意的是，這份榜單背后，隱藏著極高的“中國含金量”。

依托吉利技術輸血和深化合作，寶騰不僅以1.98萬輛的銷量穩居馬國第二，該品牌旗下的電動汽車E.MAS 5（吉利星愿的姊妹車）更是以超3000輛的成績，出人意料地沖進單月車型銷量前五，成為首款達成此成就的電動汽車。

「圖片來源：馬來西亞官方數據門戶網站」

這背后，是馬來西亞消費者對寶騰品牌設計、品質“極大提升”的認可，而很多當地人或許并不知道，這份認可，很大程度上是一次對中國汽車技術和品質的投票。

筆者與一位第三代華人閑聊時了解到，自從2017年吉利入股寶騰后，寶騰內外飾設計發生了翻天覆地的變化，品質快速提升，產品競爭力已漸漸將派洛多甩在身后。

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如果說寶騰的成功是吉利“借船出海”，是中馬汽車產業合作的典范，間接撬動日系車后花園；那么以比亞迪、奇瑞、長城為代表的中國品牌，則是在正面戰場硬剛日系。

在吉隆坡，筆者看到比亞迪頗具規模的4S店，店招醒目。

當地人說：“除了特斯拉，街上最多的電動車就是比亞迪。”

JPJ數據證實了這一點：2026年1月，比亞迪以913輛的注冊量位居馬來西亞品牌銷量第八、中國品牌前列。

雖然總量與豐田、本田月銷數千輛規模尚有差距，但放眼整個2025年，比亞迪的銷量同比暴漲63.1%，奇瑞更是以68.1%的同比增幅沖進前五。

這種逆勢增長的勢頭，與日系品牌在東南亞市場的份額持續下滑形成了鮮明對比。

「圖片來源：豐田汽車官網」

有數據顯示，2025年日本車企在東南亞主要六國的銷量較2019年銳減22%，其賴以生存的利潤“堡壘”正在松動。

豐田汽車最新公布的2026年1月銷量數據中，整體月銷88.73萬輛（含大發、日野），同比增長4.8%，但在馬來西亞和菲律賓這兩個重要的東南亞國家，卻分別遭遇12.7%和9.6%的同比下滑。

值得一提的是，馬來西亞汽車銷量在2025年已經超越印尼，首次成為東南亞最大汽車市場，而且這是14年來東南亞地區車市榜首首次易主。

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日系車的松動并非偶然。

在馬來西亞人眼中，日系車的護城河是“價格適中、省油、耐用、維修成本低，又有品牌形象”，成為當地“小康家庭”的不二選擇，這是幾十年口碑積累的結果。

但中國車企帶來的不僅是更具競爭力的產品，更是設計、智能、品質的全新價值組合。即便是對中國品牌還在觀望的當地人，也對中國汽車在造型與車機體驗上的飛躍贊不絕口。

就連日野汽車社長小木曾聰也在近日表示，“如果日本企業只認為中國車便宜，那就沒有未來”，同時他還稱“商用車在數年內與中國的競爭也將變得激烈”。顯然，中國車企對日本車企形成的壓力，已讓它們的高層產生了危機感。

更重要的是，中國車企不再滿足于賣車，而是像當年的先輩一樣，選擇在這片土地上“扎根”建廠。這種從“貿易”到“工業”的轉變，是攻入“日系后花園”最深遠的戰略布局。

筆者在馬來西亞期間了解到，吉利的兩家工廠年產能已達約72萬輛，是寶騰這個馬來西亞第一自主品牌復興的基石；比亞迪在霹靂州建設新工廠，規劃生產插電混動車型；廣汽、奇瑞、長城、長安的工廠也已落地或正在建設，產能規劃從數萬到數十萬輛不等。

其中，長安汽車更是豪擲10億馬幣（折合人民幣約18億元），規劃年產能20萬輛。

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就在前不久，小鵬汽車已與馬來西亞EPMB集團簽約，正式啟動本地化生產項目，計劃今年年內投產G6和X9車型。

除了與小鵬汽車合作外，EPMB已在負責上汽集團MG名爵的本地組裝。

零跑汽車則將使用Stellantis位于馬來西亞吉打州的工廠進行本地化生產。

極氪亦有望通過吉利控股與寶騰母公司——馬來西亞工業巨頭DRB-Hicom共同在丹絨馬林打造的汽車高科技谷（AHTV）實現本地化生產。

中國車企正將馬來西亞打造成為進擊東南亞，乃至全球市場的重要根據地。這種全產業鏈的本地化深耕，意義深遠。

一方面，它規避了未來潛在的貿易壁壘。2026年起，馬來西亞對新進入的整裝進口（CBU）電動車設定了25萬馬幣的最低售價門檻，本地化生產已成為中國車企維持在馬價格競爭力的必由之路。

另一方面，它真正將中國汽車的供應鏈、技術標準和管理體系植入了當地。正如前馬來西亞投資、貿易及工業部長東姑·扎夫魯所言，充電設施的完善是影響消費者轉向電動車的關鍵因素。

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截至2026年2月5日，馬來西亞已安裝5624個公共充電樁，其中直流快充1923個，已超額完成原定目標。

雖然這一數量還只是起步規模，但隨著基礎設施的跟進，電動車在這個東南亞國家普及的障礙，正在逐步掃清。

當然，前路并非坦途。馬來西亞油價低廉，政府每月給予個人的燃油補貼讓消費者對油車戀戀不舍。

與此同時，現階段公共充電設施稀少，也讓電動車的便利性大打折扣。

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目前，當地人買電車，多是“不差錢”的嘗鮮者，為的是體驗智能化和先進的車機系統。這意味著，在當下的馬來西亞，電動車仍是小眾，真正的戰場仍在燃油車和混動領域。

但這恰恰是中國車企的機會。當日本車企在燃油車領域的優勢依然穩固時，中國車企正在通過電動化和智能化，開辟“第二戰場”，并逐步將戰火燒向主流市場。

2026年，隨著更多本土化車型的下線和更多銷售渠道的建立，中國車企在馬來西亞的角色，將逐漸從“挑戰者”變為“重構者”。

歷史總是驚人的相似。百年前，中國人用汗水在馬來半島開疆拓土；百年后，中國汽車正以技術和產業鏈為犁，在這片日系車的“后花園”，犁出深深的屬于中國汽車的印記。

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這不僅僅是商業擴張，更是中國汽車工業由大變強、走向全球舞臺中央的必然一步。2026年的中國車市或許寒風凜冽，但南洋的海風正暖。

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