“電”定勝局？這個(gè)賽季F1記得要看能量條

還記得2022年，當(dāng)F1規(guī)則重新強(qiáng)化賽車地面效應(yīng)及車體空氣動(dòng)力設(shè)計(jì)的時(shí)候，我們驚呼那是F1歷史上許多人都不曾經(jīng)歷的劇變時(shí)代。

如今，2026年的時(shí)空建構(gòu)已然開啟，F(xiàn)1運(yùn)動(dòng)也再度星圖異位。如果說(shuō)四年前的劇變是F1賽車對(duì)物理極限的大膽試探，那今年的變革則更加翻天覆地。

關(guān)于2026年F1賽車變化的硬核參數(shù)，想必大家早已耳熟能詳。今天我們以車迷的視角，去拆解如何在比賽中看懂這些隱匿在F1賽車氣流和電荷中的劇變。

2026年“變”在何處

首先，還是讓我們先以最快速度，梳理一下2026年的F1都有哪些重大變化。

動(dòng)力單元（Power Unit）

動(dòng)力配比平衡：電能占比大幅提升，1.6T V6內(nèi)燃機(jī)（ICE）功率從550kW降至400kW，而電機(jī)（MGU-K）功率從120kW激增至350kW，實(shí)現(xiàn)接近 50/50 的油電動(dòng)力分配。

取消 MGU-H：為了降低成本并吸引新廠商，結(jié)構(gòu)復(fù)雜的廢氣熱能回收系統(tǒng)（MGU-H）被移除。

100% 可持續(xù)燃料：賽車將完全使用碳中和的可持續(xù)燃料。

空氣動(dòng)力學(xué)與外觀

主動(dòng)空力系統(tǒng)（Active Aero）引入可移動(dòng)的前翼和后翼，包含兩種模式： Z模式：彎道使用，增加下壓力以提升過(guò)彎速度。 X模式：直道使用，大幅降低阻力以提升極速。

尺寸減?。?軸距從3600mm縮減至3400mm。 車寬從2000mm縮窄至1900mm。

輪胎維持18英寸輪轂，但前輪寬度減少25mm，后輪寬度減少30mm。

減重：賽車最低重量降低30kg，從798kg減為768kg。

原有的DRS（可變尾翼系統(tǒng)）將被全新的主動(dòng)空力系統(tǒng)和超車模式取代。 在新的超車模式（Overtake Mode）下， 當(dāng)后車在偵測(cè)點(diǎn)與前車差距在1秒內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)將給予后車額外0.5MJ的電量，從而實(shí)現(xiàn)比對(duì)手更長(zhǎng)的全功率輸出時(shí)間，增加超車機(jī)會(huì)（如下圖藍(lán)色部分）。 這 0.5MJ 的能量大約相當(dāng)于額外提供 67匹馬力 (約50kW) 的持續(xù)爆發(fā)力，幫助后車在高速段維持更久的加速狀態(tài)，直至加速至337 km/h甚至更高）。 而前車的動(dòng)力輸出在現(xiàn)有規(guī)則下，當(dāng)時(shí)速達(dá)到290km/h時(shí)系統(tǒng)自身就會(huì)按常規(guī)狀態(tài)逐漸衰減，超車機(jī)會(huì)就此出現(xiàn)。

廠商陣容

五大引擎供應(yīng)商：由于規(guī)則門檻降低，2026年將有法拉利、梅賽德斯、本田、奧迪以及紅牛-福特五家廠商參與角逐。

2026年F1規(guī)則變化的技術(shù)參數(shù)已經(jīng)成型，但真正的勝負(fù)懸念必須要在賽道上方見分曉——都說(shuō)2026年的變化如此之大，但作為車迷，今年的F1比賽到底應(yīng)該怎么看，會(huì)是歷年來(lái)最難看懂的比賽嗎？

先看動(dòng)力系統(tǒng)——電，比以往都重要

今年的F1，你會(huì)發(fā)現(xiàn)速度快的車未必能贏，“有電”的人更有可能笑到最后。

在這個(gè)賽季F1賽車的動(dòng)力系統(tǒng)中，電機(jī)的輸出功率從過(guò)去的120KW激增至350kW，而目前賽車所使用電池的電量?jī)?chǔ)蓄水平不足以長(zhǎng)時(shí)間支撐電機(jī)全力輸出，所以賽車在長(zhǎng)直道末端會(huì)很容易因?yàn)殡娏垦杆俸谋M而導(dǎo)致動(dòng)力驟降，因此產(chǎn)生“能量缺口”(Energy Gap)。在賽道的直道末端，如果我們看到賽車出現(xiàn)紅色尾燈高頻閃爍，就說(shuō)明賽車電量耗盡進(jìn)入“削波模式”（Clipping）。

值得一提的是，雖然內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)在最大功率上的占比約為50:50，但這不代表總能量配比也是如此，因?yàn)楣β?Power)不等于能量(Energy)。如果想讓 350kW 的電機(jī)全功率運(yùn)行1秒，賽車會(huì)消耗 0.35MJ 的能量。在平均圈速90 秒的賽道上，如果要實(shí)現(xiàn)全程全功率電能驅(qū)動(dòng)，賽車需要 31.5MJ 的能量——這遠(yuǎn)超 8.5MJ 的能量回收上限和 4MJ 的電池存儲(chǔ)上限。

而內(nèi)燃機(jī)在整圈比賽中幾乎全程都在做功（重剎區(qū)除外）。如前文所述，當(dāng)賽車時(shí)速超過(guò) 290km/h 后電機(jī)功率會(huì)強(qiáng)制衰減，這意味著在長(zhǎng)直道后半段，賽車幾乎完全依靠?jī)?nèi)燃機(jī)推進(jìn)。而在整場(chǎng)比賽中，賽車動(dòng)力系統(tǒng)的總能量對(duì)比約為內(nèi)燃機(jī)70%、電機(jī)30%。

內(nèi)燃機(jī)是賽車動(dòng)力系統(tǒng)的“基礎(chǔ)”，而電機(jī)更像是“短跑運(yùn)動(dòng)員”，在出彎加速和直道前半段進(jìn)行爆發(fā)。30% 的電能雖然不能全程覆蓋，但卻決定了誰(shuí)能率先完成最關(guān)鍵的超車博弈。

因此，車手必須要管理好“電量”這個(gè)戰(zhàn)術(shù)核心武器。為了及時(shí)恢復(fù)電量，為下一圈的攻防儲(chǔ)備電能，車手會(huì)在比賽中主動(dòng)以降速、提前剎車甚至提前降檔的方法來(lái)“充電”，這一做法叫做“戰(zhàn)術(shù)性削波”（Tactical Clipping）?；蛟S我們會(huì)在比賽中看到這樣一種情況——“維斯塔潘現(xiàn)在正在收油，別以為他是主動(dòng)放棄或是不敢晚剎車（Late Brake），他可能是在為下一圈的進(jìn)攻先做戰(zhàn)術(shù)性的電量回收?！?/p>

巴林薩基爾賽道圖

事實(shí)上，在巴林的第二次冬測(cè)中，維斯塔潘就在薩基爾賽道T11-T13之間通過(guò)主動(dòng)的“暫時(shí)性”降速來(lái)回收電量，隨后在T14前的大直道上獲得了0.1秒的優(yōu)勢(shì)，這完美詮釋了“戰(zhàn)術(shù)性削波”的精髓——車手也許寧可在彎道上損失一些速度，也要確保直道上“夠電全速?zèng)_刺”。

維斯塔潘在T13-T14之間獲得速度優(yōu)勢(shì)

說(shuō)到這里，我們不得不提今年賽制又一大主要變化——伴隨了我們多年的DRS正式退出歷史舞臺(tái)，取而代之的是更具博弈色彩的超車模式（Overtake Mode）。

在這一新模式下，當(dāng)后車距離前車1秒內(nèi)時(shí)，后車在時(shí)速達(dá)到290km/h之后擁有額外功率，而前車在此區(qū)間動(dòng)力會(huì)被系統(tǒng)強(qiáng)制削減。但由于能量缺口引發(fā)削波的原因，如果后車在這次進(jìn)攻中透支電量，就將面臨下一圈被“反向收割”的風(fēng)險(xiǎn)！

這樣一來(lái)，超車不再是以往DRS按鈕“一按即過(guò)”的機(jī)械減阻進(jìn)攻，而是更具有不確定性的電量博弈。誰(shuí)能成功超車，不僅取決于車手的膽識(shí)和駕駛技術(shù)，同時(shí)也會(huì)受制于雙方的電池狀態(tài)；既是速度的對(duì)決，更是電量管理的權(quán)衡和判斷，這就是2026版F1賽道上的“貓鼠游戲”。

可見，今年的F1比賽，我們不僅要像以往那樣看車手的駕駛、賽車的性能以及輪胎的策略，我們還要時(shí)刻關(guān)注攻防中的電量管理，看誰(shuí)用電用得“更聰明”。如果我們發(fā)現(xiàn)戰(zhàn)神維斯塔潘竟然沒把油門轟到極致甚至反常地提前剎車，不要被迷惑，他可能是“欲揚(yáng)先抑”攢夠電量，以在后面釋放出更致命的一擊。

再看賽車主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)閃亮登場(chǎng)

X模式和Z模式的引入，使車迷需要在比賽中密切觀察賽車前翼和后翼的角度變化。賽車進(jìn)入直道時(shí)，前后翼片會(huì)放平（X模式），從而減少空氣阻力；進(jìn)入彎道前，翼片則恢復(fù)為高下壓力狀態(tài)（Z模式）。而在X模式切換到Z模式的瞬間，賽車會(huì)因下壓力的突然且大幅度恢復(fù)而產(chǎn)生劇烈的動(dòng)態(tài)變化，這也許會(huì)使車手在剎車瞬間有細(xì)微的方向盤修正動(dòng)作。

另外在冬測(cè)中我們還發(fā)現(xiàn)，如果后翼回彈動(dòng)作有所遲緩，賽車會(huì)因失去尾部下壓力而失控，從而出現(xiàn)“高速掉頭”，這也是觀眾在比賽中可以留意的故障風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

賽車操控會(huì)更“靈動(dòng)”嗎？

鑒于近年來(lái)F1賽車尺寸過(guò)于龐大，超車因此變得困難，2026年F1賽車終于迎來(lái)“瘦身”，軸距縮減了20cm并減重30kg，同時(shí)縮窄輪胎寬度，這使車手在入彎時(shí)能開得更加激進(jìn)和有更多的切彎角度可以選擇，尤其在摩納哥及新加坡街道賽的窄彎中賽車將更加靈活，而不像此前798公斤的“寬體長(zhǎng)軸巨獸”橫亙于賽道中，使超車變得困難。

但是，賽車變輕且輪胎縮窄，整體下壓力減少，車手的操控難度也變大。冬測(cè)數(shù)據(jù)顯示在出場(chǎng)圈車手極易鎖死輪胎，而在使用“Undercut”等進(jìn)站策略時(shí)，我們也可以額外關(guān)注輪胎是否能夠迅速升溫從而進(jìn)入最佳工作狀態(tài)，因?yàn)檫@將極大影響進(jìn)站策略能否奏效。

今年正賽的起步會(huì)更加戲劇性嗎？

都說(shuō)正賽的一大看點(diǎn)是起步，而今年的起步也許更加戲劇化。究其原因在于，F(xiàn)1采用1.6T V6內(nèi)燃機(jī)，要使如此小排量的內(nèi)燃機(jī)爆發(fā)出400KW的動(dòng)力，渦輪增壓器的尺寸必然設(shè)計(jì)得十分巨大。但大尺寸的渦輪增壓器也會(huì)帶來(lái)惰性強(qiáng)的極大弊端。在內(nèi)燃機(jī)低轉(zhuǎn)速?gòu)U氣氣流不強(qiáng)時(shí)，渦輪增壓器難以啟動(dòng)到理想工況。

本賽季被取消的MGU-H能發(fā)揮電子渦輪的作用從而改善渦輪遲滯

對(duì)于往年的賽車而言，MGU-H的電子渦輪可以有效克服“渦輪遲滯”（TURBO LAG）。但如今缺少M(fèi)GU-H的技術(shù)加持，渦輪增壓器要“建壓”到理想工況將需要比較長(zhǎng)的時(shí)間，例如在比賽起步前，“建壓”耗時(shí)可能長(zhǎng)達(dá)10秒。

然而，當(dāng)遲滯明顯的渦輪增壓器一旦“建壓”完成，動(dòng)力的爆發(fā)會(huì)來(lái)得非常突然；而在賽車時(shí)速達(dá)到50km/h后，擁有350kw功率的電機(jī)也如猛獸般介入，電機(jī)因其自身特性在介入瞬間就能迸發(fā)巨大扭矩，這進(jìn)一步放大了賽車起步時(shí)的非線性掙扎。這種“斷層式”的動(dòng)力輸出，使得賽車前2秒還在等候渦輪蘇醒，接著就突然迎來(lái)近1000匹油電合力的狂暴能量。

所以今年的正賽在起步時(shí)，可能會(huì)比以往出現(xiàn)更多戲劇化的位置交替。我們要看車手在起步前如何讓渦輪增壓器迅速成功建壓，起步時(shí)如何精準(zhǔn)控制離合器釋放，起步后如何精確平衡油門深度并處理強(qiáng)大電荷介入的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，因?yàn)樗麄兩杂胁簧骶蜁?huì)頓挫失位，甚至原地打轉(zhuǎn)。

五大引擎時(shí)代 誰(shuí)先讀懂規(guī)則？

經(jīng)過(guò)兩次冬測(cè)，我們終于看到了2026年F1全新技術(shù)規(guī)則在賽道上的實(shí)際表現(xiàn)，幾大廠商車隊(duì)巨頭也是各有各精彩。

梅賽德斯奔馳車隊(duì)曾在2014年開啟的混動(dòng)時(shí)代憑借動(dòng)力單元的統(tǒng)治力建立起八連冠王朝，如今在2026年似乎正重現(xiàn)昔日“神力”。憑借在可變壓縮比和熱效率上的底層突破以及合理的空力和底盤設(shè)計(jì)，梅奔W17賽車在長(zhǎng)距離測(cè)試中展現(xiàn)出令人驚嘆的電能回收速率和穩(wěn)定的輪胎損耗節(jié)奏，但他們的可變壓縮比技術(shù)正游走在規(guī)則邊緣，6月1日后很可能會(huì)面臨FIA出臺(tái)技術(shù)指令（TD）進(jìn)行限制的風(fēng)險(xiǎn)。

法拉利車隊(duì)再次展現(xiàn)了“躍馬”的攻擊性。SF-26賽車的內(nèi)燃機(jī)采用了更小尺寸的渦輪，雖然這在高溫長(zhǎng)距離下圈速衰減略大，且遇上高速賽道時(shí)會(huì)在超長(zhǎng)直道“后程乏力”，但小尺寸渦輪可以改善大渦輪因“渦輪遲滯”所產(chǎn)生的發(fā)力遲緩；同時(shí)，SF-26賽車的變速箱齒比更短更緊湊，因此動(dòng)力爆發(fā)干脆直接，特別在起步時(shí)可能優(yōu)勢(shì)明顯。另外，他們不僅設(shè)計(jì)了排氣管后部的襟翼，更推出那個(gè)驚艷眾人的可翻轉(zhuǎn)(Rotating)尾翼。這再次彰顯了意大利人非同尋常的技術(shù)創(chuàng)新能力，只是這一設(shè)計(jì)能否真的成為經(jīng)典，還需實(shí)戰(zhàn)檢驗(yàn)。

SF-26賽車會(huì)翻轉(zhuǎn)的尾翼

在巴林冬測(cè)的最后一天，勒克萊爾刷出全場(chǎng)最快圈速——究竟是“冬測(cè)王”，還是“冬測(cè)亡”？法拉利現(xiàn)在似乎不缺速度，持續(xù)性才是這支車隊(duì)真正要回答的命題。

SF-26賽車位于排氣管后面的襟翼

紅牛車隊(duì)在過(guò)去兩個(gè)賽季表現(xiàn)掙扎，除了隊(duì)內(nèi)技術(shù)人才流動(dòng)不穩(wěn)，也因其風(fēng)洞技術(shù)老舊，數(shù)據(jù)與實(shí)戰(zhàn)有出入。經(jīng)過(guò)去年下半賽季對(duì)技術(shù)架構(gòu)的調(diào)整，加上新風(fēng)洞最快可于今年下半年落成使用，紅牛車隊(duì)正在重回正軌。他們?cè)?026年F1冬測(cè)中表現(xiàn)穩(wěn)健，成功平息了外界對(duì)其自研動(dòng)力單元（Red Bull Ford Powertrains）可靠性的擔(dān)憂。盡管在絕對(duì)圈速上略遜于法拉利、梅賽德斯以及衛(wèi)冕冠軍邁凱倫，但紅牛在長(zhǎng)距離測(cè)試和新規(guī)適應(yīng)性上展示了極強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，且有隱藏重要實(shí)力的可能，所以紅牛車隊(duì)依然是新賽季的第一梯隊(duì)成員。

“新同學(xué)”奧迪車隊(duì)一切從“新”開始，他們的R26賽車在新規(guī)則下全新原生研發(fā)，這既是優(yōu)勢(shì)也是挑戰(zhàn)。在經(jīng)歷初期的電子系統(tǒng)磨合后，R26賽車長(zhǎng)距離圈速已穩(wěn)步提升，整車穩(wěn)定度超出預(yù)期。

而衛(wèi)冕車隊(duì)冠軍邁凱倫，則是梅奔動(dòng)力單元系統(tǒng)的頭號(hào)客戶車隊(duì)。邁凱倫MCL40完美利用了梅奔強(qiáng)悍“心臟”的紅利，并結(jié)合自主風(fēng)洞研發(fā)出的極致主動(dòng)空力套件，在高速?gòu)澖堑姆€(wěn)定性冠絕全場(chǎng)。但是衛(wèi)冕車隊(duì)冠軍今年只有70%的風(fēng)洞測(cè)試配額，這在規(guī)則劇變的2026年，可能會(huì)限制邁凱倫后期迭代優(yōu)化的速率。

數(shù)據(jù)多真相少 —— 冬測(cè)之后依然迷霧重重

雖然冬測(cè)后我們看到了各大車隊(duì)在賽道上的真實(shí)回響，但這也許是F1歷史上最迷霧重重的冬測(cè)。在動(dòng)力單元和空力設(shè)計(jì)雙重新規(guī)的震蕩下，F(xiàn)1各車隊(duì)群雄逐鹿的競(jìng)爭(zhēng)格局，要到賽季進(jìn)行幾站之后才能初見端倪。

巴林冬測(cè)排位賽模擬圈速 巴林冬測(cè)正賽模擬圈速

當(dāng)賽車形態(tài)和性能因技術(shù)規(guī)則劇變而顯得撲朔迷離時(shí)，車手的作用則愈發(fā)具有關(guān)鍵意義。2026年，我們不僅看車手的駕駛技術(shù)，我們更要看車手的“計(jì)算”能力。每一次入彎剎車、每一次出彎加速，都不只是純粹的技術(shù)動(dòng)作，而是對(duì)能量管理與節(jié)奏把控的隱形博弈。

墨爾本阿爾伯特公園 墨爾本阿爾伯特公園賽道有5段X模式使用區(qū)，OVERTAKE模式的偵測(cè)點(diǎn)和激活點(diǎn)位于T13及T14之間

這個(gè)周末，被人們廣泛討論的2026年F1賽車就要在澳大利亞墨爾本迎來(lái)真正考驗(yàn)。讓我們攜手廣東體育頻道的精彩轉(zhuǎn)播，從阿爾伯特公園賽道開始一路見證歷史并揭曉答案吧。

廣東體育頻道直播時(shí)間

3月7日12:50 F1澳大利亞站排位賽

3月8日11:50 F1澳大利亞站正賽

廣東體育頻道與您攜手見證2026年F1新賽季

圖片來(lái)源：Formula1.com, The-Race.com, Motosport.com, giorgiopioladesign.com，Chain Bear.