比亞迪王炸技術曝光：150度電、1300匹馬力、1000公里續(xù)航！

來源：市場資訊

（來源：科技頭版）

比起搞營銷，王傳福更喜歡在技術的賽道上狂飆。

出品 | 科技頭版 作者 | 劉峰

在新能源汽車行業(yè)，每隔一段時間就會出現(xiàn)一些號稱“顛覆行業(yè)”的技術，但大多停留在PPT階段或實驗室數(shù)據(jù)中。

然而，比亞迪給出的答案卻從來都不太一樣。

據(jù)悉，3月5日，比亞迪將在深圳召開“第二代刀片電池暨閃充技術發(fā)布會”。

而在發(fā)布會前夕，仰望汽車已提前官宣：新款仰望U7將全球首搭第二代刀片電池，CLTC工況下能實現(xiàn)1006公里的超長純電續(xù)航！

據(jù)多方透露，第二代刀片電池的電池包容量將超過150kWh，穩(wěn)撐新仰望U7四電機960kW滿功率，性能高達1300馬力。

1006公里純電續(xù)航、四電機1300匹馬力、還有傳聞中“5分鐘充電400公里”的兆瓦閃充——如果你不說這是比亞迪，很難讓人相信電車技術已經(jīng)發(fā)展到了這個地步。

150度的電池是怎么裝上車的？

很多人可能會下意識地認為，不就是又把電池容量弄大了嗎，靠著大電池跑出來的高續(xù)航算什么本事？

事實上，單純增加電池容量對車企來說確實是“最笨”也最直接的辦法，但真正的技術難點在于：如何在增加容量的同時，不致使電池包變得過于笨重而影響操控和能耗。

先說重量。一塊150度電的電池包，根據(jù)能量密度的不同，重量大概在200-500公斤左右。此前蔚來汽車推出的150kWh超長續(xù)航電池包，重量一度高達575公斤。

換言之，仰望U7如果搭載了跟以往差不多能量密度的150kWh大電池，整車質量將直奔3.1噸-3.3噸的級別。

因此，比亞迪若是能讓一臺超過3噸的轎車跑出2.9秒的零百加速，同時還要把能耗控制在合理范圍內，需要電池技術在兩個層面實現(xiàn)突破。

第一是材料體系的升級。

第一代刀片電池的能量密度約為140Wh/kg，采用磷酸鐵鋰正極材料。這種材料的核心優(yōu)勢是安全性和循環(huán)壽命，但短板是能量密度偏低。

因此，第二代刀片電池如果真的能滿足“大容量+高性能+快充”的需求，勢必達到更高的能量密度。

行業(yè)普遍推測，第二代刀片電池可能在正極材料中引入了磷酸錳鐵鋰（LMFP）方案。

磷酸錳鐵鋰的技術價值在于：在保留磷酸鐵鋰安全特性的前提下，通過提高電壓平臺來提升能量密度。

據(jù)行業(yè)信息，磷酸錳鐵鋰路線的能量密度較傳統(tǒng)磷酸鐵鋰可提升15%-20%，達到200Wh/kg級別，并支持6C超快充。完美匹配比亞迪的要求。

負極材料方面，則大概率引入了硅基復合方案。硅材料的理論儲鋰能力是石墨的10倍以上，但缺點是在充放電過程中體積膨脹嚴重。

如何在保持結構穩(wěn)定的前提下使用硅材料，一直是過去幾年電池行業(yè)的重點攻關方向之一。

第二是結構設計的極限壓榨。

第一代刀片電池的核心創(chuàng)新是CTP（無模組）技術，跳過了傳統(tǒng)的電池模組環(huán)節(jié)，把電芯直接集成到電池包中，提高了空間利用率。

因此第二代刀片電池很可能在此基礎上更進一步，許多人傾向于比亞迪會采用CTB（電池車身一體化）設計——這也是比亞迪很早就曝光的技術儲備，即電池包的上蓋直接充當乘員艙的地板，電池包的殼體參與車身受力。

這種設計的優(yōu)勢是雙重的：一方面節(jié)省了結構件的重量和空間，讓更多體積留給電芯；另一方面提升了整車扭轉剛度，對操控性是正向貢獻。兩全其美。

解構“不可能三角”

仰望銷售事業(yè)部總經(jīng)理胡曉慶提到，純電高端旗艦一直存在一個“不可能三角”：馬力（性能）、續(xù)航（電量）、快充（補能）。想要馬力大，電機耗電就快，續(xù)航必然縮短；想要續(xù)航長，就得堆電池，但電池大了快充就難，熱管理容易失控。

那么，第二代刀片電池是如何試圖將這個“三角形”拉成等邊的？

在關于電池的討論中，消費者往往只關注“續(xù)航多少公里”，而車企往往也只宣傳“充電幾分鐘”。

但對于第二代刀片電池這種高達150度電的超大容量電池包來說，熱管理系統(tǒng)才是真正的隱形功臣。

當我們談論“兆瓦閃充”時，實際上是在談論一個極其恐怖的物理現(xiàn)象：熱量的產生。如此大的電流輸入和輸出，如果熱管理不到位，不僅會嚴重縮短電池壽命，甚至可能引發(fā)熱失控。

仰望汽車產品中心總監(jiān)鄭羽在解釋技術邏輯時提到，第二代刀片電池是通過高壓平臺協(xié)同和整車熱管理升級，在系統(tǒng)層面做突破。

這意味著，比亞迪不僅僅是改進電芯，而是將電池作為一個整體系統(tǒng)，與車上的高壓平臺、溫控系統(tǒng)進行深度耦合。

例如，傳聞中的全域1000V高壓平臺，相比目前的800V平臺，在相同充電功率下電流更小，產生的熱損耗也更低。

同時，配合第二代刀片電池的化學特性，比亞迪可能優(yōu)化了電池的冷卻流道設計和智能溫控算法，確保在大功率充放電時，電芯始終處于最佳工作溫度區(qū)間。

這應該才是“四電機高性能且超1000公里長續(xù)航”能夠共存的底層邏輯。

圖源：微博

而關于快充，目前有一個流傳甚廣的數(shù)據(jù)：比亞迪兆瓦閃充技術，預計充電5分鐘能增加400公里續(xù)航。

如果這一數(shù)據(jù)同樣能在新一代仰望U7上復刻，甚至更強，那么這確實是顛覆性的。因為它意味著電動車的補能時間已經(jīng)無限接近燃油車的加油時間。

但這里必須給大家先潑一盆冷水：兆瓦級超充對電網(wǎng)的瞬時壓力是巨大的。

一座配備兆瓦級充電樁的充電站，其電力容量需求相當于一個小型工業(yè)區(qū)。

行業(yè)里普遍在觀望的是，比亞迪將如何解決儲能問題？是否會像一些超充品牌那樣，配備大型儲能柜來平抑電網(wǎng)峰值壓力？

此外，對于目前市面上大量的非閃充車型，這些新的兆瓦級充電樁是否具備向下兼容的能力？

如果只服務于少數(shù)幾款高端車型，那這種技術的普及意義將大打折扣。技術領先固然重要，但技術普惠才是改變行業(yè)格局的關鍵。

液態(tài)電池還在發(fā)威，固態(tài)電池不做了？

對于此次新電池技術的曝光，在行業(yè)內引發(fā)的不僅僅是對一款車的討論，不少人更關心：為什么不是固態(tài)電池？

當前，行業(yè)的熱點正逐漸從液態(tài)鋰電池向半固態(tài)、全固態(tài)電池轉移。諸多車企將固態(tài)電池作為終極目標進行宣傳。

而固態(tài)電池面臨的最大問題是：成本高昂+量產困難。

如今第二代刀片電池的出現(xiàn)，很可能會讓固態(tài)電池的商業(yè)化迫切性暫時延后。

因為它證明了，在現(xiàn)有的液態(tài)鋰電池（磷酸鐵鋰體系）框架內，通過材料改性和結構優(yōu)化，依然可以挖掘出巨大的潛力。

如果比亞迪能夠通過第二代刀片電池，在20萬級的車型上實現(xiàn)1000公里續(xù)航（如方程豹鈦7等車型已經(jīng)官宣適配），那么對于還在炒作固態(tài)概念的車企來說，將形成巨大的市場壓力。

消費者也許會說：“我不需要等到2030年用上固態(tài)，我現(xiàn)在就能用上既安全又不用續(xù)航焦慮的電池。”

另一方面，比亞迪通過第二代刀片電池，正向外界展示了一種新的“技術豪華”：不是簡單地堆砌屏幕和座椅功能，而是攻克汽車工程學的物理難題。

解決“不可能三角”，本身就是一種奢侈能力的體現(xiàn)。這對于整個中國汽車產業(yè)來說，是一次品牌溢價的重新定義——從過去的配置溢價，轉向核心技術溢價。

當然，我們也必須清醒地認識到，目前這一切大多是基于發(fā)布會前夕的“劇透”。

真正的技術細節(jié)，包括能量密度的確切數(shù)值、兆瓦閃充的實際功率、以及最重要的——在極端工況下的穩(wěn)定性和耐久性，都需要等待3月5日的官方發(fā)布以及后續(xù)的第三方實測。

但不管怎么說，一旦第二代刀片電池配合兆瓦閃充技術被驗證為成功，它將迅速拉高整個新能源汽車的市場標準。最終受益的，將是所有消費者。