運價暴漲20倍！中國造了全球96%的集裝箱，卻反而“一箱難求”？

最近做外貿的李哥天天打電話吐槽——往美國發一批實木家具，運費比2022年翻了20倍都不止！更讓他懵的是，中國明明占了全球96%的集裝箱產能，居然還搶不到空箱？連倉庫堆了十幾年的舊箱子都先說說中國造箱有多牛——全球干貨集裝箱96%都是中國產的，冷藏箱更是100%包攬。2024年全年造了810萬TEU，創了歷史新高！比如中集集團的南通工廠，上個月我路過的時候，門口停滿了拉新箱的卡車，車間里焊槍的聲音隔著幾百米都能聽見，工人師傅說他們已經連軸轉了三個多月，連周末都沒休息。全球其他地方的廠加起來，一個月產量都趕不上中國一家大廠的量，這產能真不是吹的。

被翻出來，補補焊痕接著裝貨，這到底是但運價為啥漲這么瘋？李哥說他2023年發一個40尺柜到洛杉磯，運費才1200多美元，那時候還覺得便宜，現在倒好，7000多美元都搶不到箱子，有時候為了趕船期，還得加錢找黃牛拿箱位。具體來說，2023年疫情剛緩過來那會，寧波到洛杉磯的40英尺箱，運價才1400美元左右。可2024年5月紅海局勢一亂，船公司不敢走紅海，繞好望角多跑幾千海里，上海到美國西海岸的運價直接漲到5025美元，每周還漲幾百塊。到2025年第一季度，部分航線報價沖到7150美元，比低點翻了好幾倍，這運費快趕上貨值的三分之一了。

啥魔幻劇情

關鍵還不是運價，是箱子不夠用。中國出口遠大于進口啊——大量貨物從國內港口裝船出去，歐美那邊回程能裝的貨卻少得可憐。比如從美國回來的船，大多只能裝點農產品，但歐美那邊的農產品出口節奏跟不上，有時候船到港了還沒貨。船公司一算賬，空船開回來虧得更多，之前好多船長卸完貨就直接加壓艙水返航，結果箱子全堆在國外港口，周轉速度慢到離譜。貨代朋友說，之前從上海到洛杉磯的箱子，正常周轉周期是21天左右，紅海亂了之后，周轉周期直接拉長到45天，箱子全堆在洛杉磯港的堆場里，堆得比集裝箱卡車還高。

國內出口企業急得跳腳，調度員每天盯著港口搶箱子。有些工廠倉庫里，用了十幾年的舊箱子都被翻出來，簡單補補焊疤、刷層漆，就又送上船了。有個做服裝的張姐說，她去年下半年找的舊箱子，有些角都變形了，裝貨的時候得用繩子綁好幾圈，生怕路上出問題。采購價也跟著漲，有時候一個新箱子的采購價，都超過材料成本的1.2倍了，這錢花得冤不冤？

后來船公司也學精了——運空箱回中國的利潤，居然比等歐美農產品裝貨還高！比如從美國洛杉磯運空箱回上海，每噸運費雖然低，但空箱量多，算下來比裝少量農產品賺得多。所以現在都優先把空箱運回來，美國那邊港口甚至出現船公司直接告訴出口商“空箱優先裝船”的情況，美國聯邦海事委員會都出面提醒了，但根本沒啥用，畢竟船公司要賺錢嘛。

到2025年中期，中國工廠繼續加產能，國內的集裝箱庫存慢慢上來了，缺箱的壓力才慢慢松下來。李哥說那段時間發貨，提前半個月都訂不到箱子，現在總算能提前一周訂到，運費也降到了6000多美元，雖然還是貴，但至少能發出去了。

其實這事說白了，就是供需錯位鬧的——中國出口多，箱子出多進少，短期內就缺箱了。全球航運鏈條真的太脆弱，一條紅海航線出問題，全世界都跟著受影響。貿易順差是好事，但也帶來箱子流動不平衡的現實問題。以后企業發貨得提前規劃，比如提前一個月訂箱位，船公司也得更會管空箱，不然下次再出點啥狀況，又得抓瞎。

參考資料：中國集裝箱行業協會《2024年集裝箱行業運行報告》；人民日報《紅海局勢下全球航運市場變化分析》