西方剛把精力轉向稀土，中國在第二個“卡脖子”產業“一騎絕塵”

當西方國家剛剛從2025年稀土出口調控的緊張中喘口氣，把供應鏈分散當作首要任務時，中國已經在低排放氫氣生產領域實現從追趕到領先的轉變。

這一產業正快速重塑全球能源格局，西方媒體開始把注意力轉向這里，因為中國掌握的電解槽制造能力和項目落地速度，讓潛在供應依賴成為現實擔憂。

2025年10月，中國商務部擴大稀土出口管控范圍，新增多種元素并涵蓋加工技術，西方企業一度面臨原料短缺風險。

美國總統特朗普隨即威脅加征高額關稅，并推遲與中方高層會晤。雙方經過多輪協商，到11月達成一定妥協，中國暫停部分管控措施，美國則降低部分關稅。

這一輪博弈讓西方智庫意識到，稀土加工鏈條的集中度仍舊很高，迫使他們趕緊尋找下一個可能受制于人的領域。

正是在這樣的背景下，11月巴西貝倫舉行的聯合國氣候變化大會第三十次會議期間，美國沒有派出官方代表團，特朗普政府把精力集中在傳統化石能源開發上，并已于年初再次啟動退出巴黎協定的程序。

與美國政策轉向形成對比的是，中國把可再生電力直接轉化為低排放氫氣的步伐不斷加快。綠氫通過太陽能、風能或水電驅動電解水制成，幾乎不產生碳排放。

相比之下，灰氫依賴化石燃料轉化，藍氫雖添加碳捕集但成本更高。中國選擇綠氫作為工業脫碳的主要路徑，把它與鋼鐵、化工、交通等重載行業緊密結合。

寶武集團和鞍鋼集團的氫基直接還原鐵項目把氫氣代替煤炭作為還原劑，每噸鐵水碳排放大幅降低，生產線與本地風光電站實時匹配，確保能源高效利用。

中石化在新疆和內蒙古的綠氫化工示范項目則把氫氣注入現有煉廠流程，替代部分天然氣制氫，維持裝置連續運行的同時降低油品加工碳足跡。

化工合成氨和甲醇生產也采用相同替換策略，反應過程碳強度隨之下降。這些應用讓綠氫從實驗室走向大規模生產，產業鏈各環節協同推進。

交通領域重點發展商用車輛。到2025年底，中國氫燃料電池汽車累計注冊量達到3.2萬輛左右，2025年一年新增超過1萬輛，主要集中在重型卡車、公交和物流車隊。

配套加氫站數量穩步增加，覆蓋主要貨運通道。

相比日本側重乘用車路線，中國根據長途重載需求優先布局商用車型，車輛運營里程累計增長顯著，燃料電池效率和壽命都隨迭代提升。

國家電網的儲能示范項目則把多余風光電轉為氫氣儲存，需要時通過燃料電池回電，平抑電網波動。

電解槽是綠氫生產的核心裝備。中國制造產能已占全球約60%，堿性路線實現全鏈條本土化，單槽產能突破3000標準立方米每小時，設備價格僅為西方同類產品的五分之一到三分之一。

2005年至2020年，國際氫相關專利主要由美國、德國和日本占據，中國份額很低，因為那時企業注意力集中在國內市場消化。

進入2020年代后，隨著可再生能源裝機爆發，中國企業加大研發投入，短短幾年成為最大專利持有國之一，尤其在制氫技術環節取得突破。

質子交換膜路線原本西方有優勢，中國企業從2022年起加速追趕，到2025年核心組件實現重大進展，產能突破1吉瓦，計劃到2035年建成完整供應鏈。

歐洲氫能銀行為此在補貼項目中規定，中國電解槽容量占比不得超過25%，試圖保護本土制造業。

美國則在2025年大幅削減此前針對電解槽制造的支持，多個氫樞紐項目資金中斷，部署節奏放緩。

目前，中國綠氫建成產能超過22萬噸每年，占全球一半以上，遠超最初設定的10萬至20萬噸目標。

內蒙古、寧夏等地百兆瓦級項目密集投產，電解槽年出貨量突破2吉瓦，出口份額持續擴大。寶武集團湛江百萬噸級生產線正式穩定運行，重卡物流示范路線日供氫量穩步增加。

這些落地項目表明，從示范到商業閉環的轉化速度明顯加快，制氫成本隨綠電價格下降和設備迭代繼續回落。

與稀土時代相比，這次中國在綠氫產業鏈上的領先體現在技術迭代更快、項目規模更大。

稀土加工依賴資源稟賦和多年積累，而綠氫則通過可再生能源與電解裝備的深度融合實現彎道超車。

西方擔憂供應鏈風險，但中國設備以成本優勢進入巴西、東南亞等新興市場，讓更多國家能以較低門檻啟動脫碳項目。全球清潔能源技術擴散因此加速。