十秒人機接管法責矛盾“殺死”自動駕駛L3！

1月23日，在一場關于自動駕駛的討論會上，奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁兼CTO高新華，與同濟大學汽車學院教授朱西產，不約而同地提出L3級的10秒人機接管，本質上與L2級的2秒接管并無本質區別。

二者核心觀點一致，10秒時長內，難以讓駕駛員做出有效反應并接管車輛。朱西產進一步明確表示，若自動駕駛由車企承擔全部責任，遇到緊急情況時，就必須由車輛自主執行最小風險策略，包括平穩減速直至安全停靠，而非在所謂交由人類決策的時長上糾結博弈。

自去年以來，至少有8家主流車企明確推進L3級自動駕駛布局，這也迫使消費者與行業直面10秒人機接管這一核心現實課題。在此次論壇上，我們能清晰感知到，無論是車企端的高新華，還是行業專家朱西產，他們對L3級自動駕駛的核心爭議點有著共識，均落腳于安全本身，即10秒與2秒接管時長的差異，能否切實提升車輛安全水平。但結合當前實際情況，這一預期顯然落空。因此，在人機共責的現有規定框架下，L3級自動駕駛未來是否具備發展前景，仍存巨大問號。

10秒接管規定使L3陷入自駕尷尬

近兩年，已有多家主流車企陸續宣布涉足L3級自動駕駛領域。車企扎堆布局的核心邏輯，在于試圖以L3為階梯，循序漸進地攻克自動駕駛場景適配、系統穩定性等核心難題，借助政策破冰與技術迭代搶占市場先機。2025年12月，工信部公布長安深藍SL03、極狐阿爾法S獲我國首批L3級準入許可，更給行業注入強心劑，推動L3從技術測試走向試點落地。

但在行業專家與車企技術負責人看來，這一“循序漸進”的路徑卻存在致命漏洞。奇瑞執行副總裁兼CTO高新華與同濟大學教授朱西產不約而同地指出，自動駕駛安全絕不能循序漸進，必須一步到位。

朱西產更直言，L3級規定的10秒人機接管，與L2級常見的2秒接管并無本質區別，均無法解決核心安全問題。2025年小米SU7自動駕駛車禍便印證了這一點，駕駛員因長期依賴輔助駕駛產生心理松懈，在系統發出接管預警的關鍵時間內，根本無法及時做出有效反應，最終釀成事故。

我國自動駕駛分為0-5級，L0至L2均屬駕駛輔助層級，核心遵循“人開車人負責”原則，無統一人機接管時間規范。

作為首個有條件自動駕駛級別，首次明確預留至少10秒接管窗口，超時則執行最小風險策略。這種看似清晰的時間界定，實則陷入權責模糊的尷尬。它既想打破L2級駕駛員全責的固化格局，又未徹底將責任轉移給車企，再疊加人體生理反應極限與實際駕駛中的分心問題，讓L3級淪為技術過渡品，車企因責任界定不明不敢大規模推廣，消費者對安全也存疑，發展空間被嚴重壓縮。

L3

法務強做L3技術強做L4

10秒人機接管作為L3級自動駕駛的核心差異化規則，初衷是為模糊權責提供可量化標準，實則是行業妥協的產物。智能駕駛與機器人的本質相通，均存在5%的技術難題暫無法攻克，但部分企業為搶占市場先機，仍急于推進L3落地，試圖以“10秒接管”掩蓋技術短板，將未解決的風險轉移給駕駛員。

這種妥協在真實場景中完全站不住腳。有遠見的車企與行業專家普遍認為，安全沒有百分比余地，必須做到100%可靠，這也是他們更傾向于L4級技術的核心原因。同濟大學教授朱西產就直言，L3的秒級權責切割，本質是用靜態規則應對動態風險，若機器都解決不了那5%的難題，人類在突發場景的短時間內更難做出有效反應。

實際使用中，駕駛員因脫手脫眼產生心理松懈，反應時間會持續延長。從人體生理反應規律來看，理想狀態下，駕駛員從接收到系統接管預警，到完成方向盤、油門的接管操作其綜合反應時間平均需要2.3秒，但這一數據僅建立在駕駛員全神貫注、無任何分心行為的理想前提下。一組數據顯示，L3用戶前3次接管平均反應最快為4.2秒，隨著使用頻次增加，第10次測試時延遲飆升至9.1秒。因此10秒窗口看似充裕，實則根本無法應對毫秒級突發狀況，還因取證困難導致責任判定陷入僵局。

高速行駛場景更將這種責任判定難度放大到極致。在車速120公里/小時的高速路段，10秒內車輛可行駛約333米，相當于鳥巢的鋼結構最大跨度，而突發障礙物、前車急剎、后車追尾等危險場景往往在毫秒之間發生。

朱西產在接受汽車十三行采訪時表示，早在2017年歐洲制定標準時就引發過激烈討論，最終歐盟ECE及美國UN-R157均采納將10秒人機接管定為硬性要求，但10秒夠不夠用，至今沒有明確答案，風險識別難題始終無法根治。L3級的尷尬在于權責邊界無法說清，直言車企要是法務能力強就做L3，技術能力強就做L4。L4級的核心價值，正在于以無人駕駛的姿態構建安全邏輯，關鍵時刻由車輛自主執行最小風險策略保護人員安全，而非將決策權拋給人類。

車企擔責才能助推高階自動駕駛商業化落地

面對L3級自動駕駛逐步邁入試點落地階段，與人機10秒接管規定之間的核心矛盾，對此朱西產更明確主張跨過L3直接干L4。他進一步闡釋，L3、L4、L5本就共用同一個自動駕駛系統安全要求標準，級別劃分僅取決于企業申報場景，全場景無需人介入為L5，限定區域無需人介入為L4，限定區域且要求10秒內駕駛員接管則為L3，其在安全技術層面本無差異。朱西產主張跳過L3做L4，其核心正是規避10秒接管的權責撕扯，將責任徹底集中于車企，倒逼企業以技術筑牢安全底線，避免部分企業借模糊權責渾水摸魚。

除了行業專家這樣認為外，目前在企業端也已踐行跳過L3級的研發思路，輕舟智航與小鵬汽車的觀點頗具代表性。輕舟智航認為L2與L4共享AI模型底座，L2、L3、L4底層核心駕駛技術一致，對技術的安全、舒適等要求也無差別，且L3商業機會尚未成熟，因此暫不聚焦L3。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬則明確表示L3只是過渡，或成“被跳過的一代”，該級別在責任界定和工程化落地中存在天然難題，將依托VLA技術突破，從L2直接邁向L4。二者的判斷均是企業基于行業痛點的務實選擇。

此外，L3自動駕駛人機接管時間長短直接決定權責判定，這正是消費者擔心所在。因為一旦出事故，車企掌握核心的自動駕駛數據，極容易陷入既當裁判員又當運動員的境地。因為車企與用戶存在數據主權不對等情況，因此這就需要第三方機構建立數據托管機制。目前已有個別地區開始對自動駕駛數據提出強制性要求，如深圳出臺相關條例明確要求智能網聯汽車車載設備應當記錄和存儲車輛發生事故或故障前至少九十秒的位置、運行狀態等數據，存儲期不得少于三十日。

要知道自動駕駛的本質，是用技術手段逐步替代人類駕駛，技術主導權轉移必然伴隨責任主體轉移，這是權責對等的必然要求。10秒人機接管的法責矛盾，根源在于強行在人機間劃分模糊責任，忽視了“權責與控制權匹配”的核心原則。唯有徹底跳出秒級權責切割的誤區，以L4級的技術邏輯明確車企全鏈條責任，才能推動行業從“法務博弈”轉向“技術比拼”，這不僅是破解L3級困境的關鍵，更是自動駕駛產業規模化成熟應用的必由之路。