在智駕淘汰賽中，“換軌”的卓馭找到了另一種活法？

2025年底，卓馭科技創始人兼CEO沈劭劼在一場名為《行者》的年終演講中，正式宣告公司轉型為“空間智能移動基座”。這背后，是一場技術信仰崩塌、工程體系重構的生死換軌

文｜《財經》特約撰稿人 王欣 趙成

2025年，中國智能駕駛行業的格局以兩種截然相反的方式被定義。

一面是城市NOA（城市領航輔助駕駛）市場資源的急劇集中與規模斬殺線的浮現。當行業資源如黑洞般向華為、Momenta等“雙強”聚攏，一條以“百萬輛級上車規模”為標志的殘酷商業斬殺線，橫亙在所有玩家面前。

另一面，則是明星公司的猝然崩塌。曾備受資本追捧的毫末智行等玩家因技術路線切換遲滯或工程交付問題而驟然停擺，為全行業敲響警鐘。淘汰賽已至，慢進即退，失守則意味著出局。

然而，這本質上仍是一場“未完成”的戰爭。所有企業仍卡在L2向L3、L4進階的漫長途中，真正的終局遠未到來。行業的終極問題“實現可靠、普惠的高階自動駕駛”尚未被解決。

卓馭科技CEO（首席執行官）沈劭劼認為，特斯拉依然是定義賽道的領跑者，其開創的端到端技術范式已成為行業競賽的基準。在中國市場，頭部玩家們在此范式下，陷入了以“月”為單位的極速纏斗。

華為憑借鴻蒙智行與爆款車型矩陣，在經濟效益上獨占鰲頭；但在技術與產品體驗的維度，華為、小鵬、理想等頭部企業，乃至聲量較低但技術扎實的文遠知行、元戎啟行，其排序正不斷動態變化、往返更迭。

卓馭科技CEO沈劭劼

圖源：企業

“如果到現在，哪一家做智能輔助駕駛的公司，還沒有完成向數據驅動開發范式的徹底改造，那它被斬下去是遲早的事情。”沈劭劼告訴《財經》。

站在公司成立10年的新起點上，沈劭劼將這次轉型定義為智能駕駛公司的第一道生死線。

而彼時，從無人機巨頭大疆孵化、獨立尚不足兩年的卓馭科技，正帶著賬上一度不足5億元的現金儲備，以及已落后行業頭部約半年的技術進度，走到了生死線的邊緣，并選擇了決絕跨越，“刪庫重練”。

技術換軌，“刪庫重建”

2016年，當大疆內部代號“BR1609”的預研項目啟動時，沈劭劼的想法純粹而直接：“造一臺真正厲害的‘機器人’。”在他眼中，自動駕駛汽車與無人機同屬“移動智能機器人”范疇。憑借大疆深厚的工程能力，團隊歷時六年，啃下了為大眾全球車型配套的項目，完成了從實驗室到車規級Tier 1供應商的艱難洗禮。

然而，溫室生長并未持續。2022年后，業務獨立與外部技術地震接踵而至。

大疆出于聚焦主航道、應對地緣政治變化帶來的供應鏈風險等多重考慮，決定將車載業務分拆。但也許最關鍵的原因是，這個業務“太難賺錢”。

2024年9月27日，卓馭團隊搬離大疆總部“天空之城”，沈劭劼形容那一刻如同《三體》中的人類艦隊脫離地球母艦，“資源有限，前路未知”。

當智駕場景從結構化高速公路轉向無限復雜的城市道路時，卓馭所依賴的規則驅動算法陷入了困境。“我們寫規則寫到絕望，”沈劭劼回憶，“經常是解決一個問題，冒出十個新問題”，工程團隊陷入了為無窮無盡的“角落案例”打補丁的泥潭。

真正的沖擊來自外部。2024年特斯拉FSD V12的推出，擊穿了舊世界的邏輯。它證明汽車可以通過“觀察”海量行車視頻像人類一樣學習駕駛，而非執行預設指令。這套端到端系統，其決策過程甚至無法用傳統代碼解析。主導權正從編寫規則的工程師手中，移交給喂養神經網絡的數據與算法。

出身傳統機器人學派、信仰“物理世界的模型是我建立的”卓馭核心團隊，遭遇了認知層面的顛覆。“打不過，就必須加入。”沈劭劼說。

2024年10月14日，在獨立僅半個月后，卓馭做出了近乎悲壯的決定：刪除所有基于規則的舊代碼庫，全面轉向數據驅動的端到端模型。此時，國內頭部玩家已在此路徑上領先推進了約半年。

陣痛期如約而至，不成熟的新模型輸出極不穩定，客戶交付壓力巨大，研發在黑暗中摸索。也正是在此時，外界開始流傳：那個曾與巨頭并列的卓馭，似乎掉隊了。

工程體系重構

在技術重建過程中，卓馭沒有盲目追隨更大參數、更高算力的“黑箱”模型。

沈劭劼將新哲學概括為“工程美學”：追求經過嚴謹推演、避免補丁堆砌的解決方案。基于此，他們沒有改做一個不可知的巨無霸模型，而是將系統拆解為VLA三層可解釋模塊：V層負責即時感知與反應；L層負責理解復雜路標語義；A層負責進行數秒到十余秒的因果推演與決策。

“特斯拉做出了一個很樸素、很務實、能閉環的工程體系。”沈劭劼總結道，卓馭借鑒了這種“巧力出奇跡”的思路，核心目標是用最小代價解決行業最難的因果推理與低頻數據生成問題。

基于此，卓馭將工程能力轉化為差異化的商業策略：主攻行業忽視的高壁壘領域，并在中低算力芯片上追求極限性能。

當同行聚焦于電動新車的高算力平臺時，卓馭一方面攻克了將系統適配至復雜全球燃油車平臺（如大眾MQB）的難題；另一方面，通過算法與硬件的深度耦合，實現了高性能密度。例如，在高通驍龍8650單芯片上實現的體驗，可對標行業普遍采用的雙英偉達Orin X系統；同時，他們將端到端能力部署到TDA4芯片上，讓10萬元級車型也擁有了可用的城市領航功能。

這一定位使卓馭在“油車智能化”與極致性價比賽道建立了獨特優勢，并與五菱、捷途等品牌深度綁定。據估算，其軟硬一體方案帶來的單車收入，可達純軟件方案的數倍。

“我們探尋的是‘極低成本但能讓用戶安全使用、普遍好用’的臨界點。”沈劭劼表示。這為卓馭在主流視野外開辟了廣闊市場，累計交付已超30萬輛，并在合資品牌燃油車領域實現了72%的用戶使用率。

目前，卓馭已擁有九大乘用車量產客戶、超過50款量產車型及30款即將量產車型。

面對行業“投入與收入不匹配”的困局，沈劭劼認為拐點在于產品從“半成品”變為“成品”。當智能駕駛成為值得信賴的“成品”，其定價邏輯將從“占汽車物料成本多少”轉變為“為用戶節省多少時間、釋放多少注意力”。

卓馭目前已推出兩大高算力方案：一是面向L3/L4級、搭載雙Thor芯片的方案；二是基于高通SA8795的艙駕一體方案。“同樣的芯片，在我們手里能跑出更高的效率。”沈劭劼說。

資源、智駕格局與第二曲線

技術路線的生死抉擇，需要商業世界的資源輸血。2025年，中國一汽集團以超過36億元戰略投資卓馭，成為其第一大股東（持股約35%），大疆持股約34%，公司形成無實際控制人的共治結構。換言之，卓馭會保持獨立經營。

國資背景入局，為這次危險換軌提供了關鍵穩定性。此后，為支撐技術迭代與市場拓展，卓馭已著手開啟第二輪融資。不過，公司目前階段重心仍是產品落地與生態構建，IPO（首次公開募股）進程仍為時過早。

喘息之后，卓馭開始系統構建新世界生存壁壘。他們發現，為乘用車訓練的模型能以極低成本遷移到重卡和港口物流車上。“從拿到樣車到跑通80%成熟度功能，用時不到兩個月。”

這直接催生了公司新定位“空間智能移動基座”，目前，卓馭的重卡高速NOA項目已與徐工、陜汽等合作，將于2026年量產。在乘用車市場面臨激烈價格戰與格局固化的壓力下，商用車賽道成為其尋求增長的“第二曲線”。

圖源：企業

盡管跨越了最初生存危機，但卓馭面臨更為嚴酷的市場競爭。《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報告》顯示，2025年1月-11月中國搭載城市NOA功能乘用車累計銷量達312.9萬輛，市場向頭部聚集趨勢明顯。

在中汽協的城市NOA市場統計中，卓馭還未躋身主要玩家名單，其份額被歸入除“雙強”外所有“其他”供應商的合計19.2%集合中。同時，端到端大模型正引領全行業架構重構，競爭維度已從功能有無升級為體驗優劣與效率高低。

沈劭劼認為，在數據驅動范式下，技術本身正快速“平權”，頭部玩家之間的技術差距以“月”為單位計算，單純算法優勢的窗口期已急劇縮短。

在其看來，行業的終極壁壘并非某一時的模型領先，真正核心競爭力在于能否將數據驅動的敏捷開發模式與汽車產業工程化制造體系深度融合，打造出高效、可靠且低成本的數據閉環與產品交付能力。他將此稱為“技術的工程化落地”，并視為行業真正的“斬殺線”。

2026年，沈劭劼將技術主題定為“端到所有地方去”，就是為了系統驗證“基座模型”的橫向拓展能力。基于此，沈劭劼對高階自動駕駛的實現預期，從“永遠N+5年”變為 “Anytime”（隨時可能）。

責編 | 張生婷

題圖 | 視覺中國