劉強(qiáng)東花38億徹底拿下德邦，炸翻行業(yè)！

作者 | 八個(gè)橙

報(bào)道 | 新零售參考

2026年開年，中國物流行業(yè)就迎來一則重磅消息。

德邦股份宣布擬主動(dòng)撤回A股上市，成為本年度首家披露主動(dòng)退市計(jì)劃的A股公司。

與此同時(shí)，京東物流拋出37.97億元的現(xiàn)金收購方案，以每股19元、較停牌前溢價(jià)35%的價(jià)格，將德邦剩余股份收入囊中。

圖源：微博

其實(shí)在四年多前就埋下的伏筆。

2022年，京東物流以90億元拿下德邦66.5%的股權(quán)時(shí)，就定下了“五年之約”——五年內(nèi)解決同業(yè)競爭問題。

如今溢價(jià)收購、推動(dòng)退市，正是這一承諾的兌現(xiàn)，也標(biāo)志著劉強(qiáng)東徹底將這家老牌物流企業(yè)納入京東物流的生態(tài)版圖。

實(shí)際上，德邦的退市，早有預(yù)兆。

這家成立于1996年的物流企業(yè)，曾是快運(yùn)領(lǐng)域的“零擔(dān)之王”，在中高端市場一度能與順豐分庭抗禮，還因完善的人才培養(yǎng)體系被譽(yù)為物流行業(yè)的“黃埔軍?！?。

2018年，德邦啟動(dòng)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，從傳統(tǒng)快運(yùn)向大件快遞發(fā)力，試圖在電商物流的浪潮中分得更大蛋糕。

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但這次轉(zhuǎn)型，成了德邦的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。快運(yùn)與快遞看似只有一字之差，運(yùn)營邏輯卻天差地別。

轉(zhuǎn)型后的德邦，業(yè)績增速持續(xù)下滑，2018年至2020年?duì)I收增速從13.15%跌至6.10%，快運(yùn)板塊更是出現(xiàn)明顯下滑。

2021年，德邦凈利潤同比預(yù)計(jì)減少67%至87%，扣非后凈利潤降幅更是達(dá)到176%至229%，徹底陷入經(jīng)營困境。

行業(yè)競爭加劇、油價(jià)高位運(yùn)行、轉(zhuǎn)型成本高企，多重壓力下的德邦，已經(jīng)難以獨(dú)自支撐。

對于當(dāng)時(shí)的德邦而言，尋找一個(gè)有實(shí)力的“東家”，成為延續(xù)企業(yè)生命的最優(yōu)解。而京東物流，恰好需要德邦的核心能力。

彼時(shí)的京東物流，雖已在電商快遞和一體化供應(yīng)鏈領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，但在大件物流和快運(yùn)直營網(wǎng)絡(luò)上存在明顯短板。

劉強(qiáng)東曾坦言，京東要做全品類電商，需要強(qiáng)大的閉環(huán)物流支持，這就必須補(bǔ)齊大件物流的短板。德邦成熟的直營網(wǎng)絡(luò)、豐富的大件配送經(jīng)驗(yàn)，以及高達(dá)95%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率，正是京東物流急需的資源。

2022年的牽手，對雙方而言都是雙贏的選擇。京東得到了補(bǔ)全能力短板的關(guān)鍵拼圖，德邦則獲得了持續(xù)發(fā)展的資源支撐。

但控股只是第一步，真正的整合，從創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)退出、京東系全面接手管理崗位就已開始。

過去三年多，京東與德邦的資源融合一直在加速?！熬〇|商流導(dǎo)流+德邦運(yùn)力承接”的閉環(huán)，已經(jīng)初步成型。

但只要德邦還是上市公司，就難免受到信息披露、決策效率等制度性約束，難以實(shí)現(xiàn)真正的深度協(xié)同。

圖源：百度股市通

比如季度財(cái)報(bào)壓力會(huì)限制長期戰(zhàn)略的實(shí)施，信息披露要求會(huì)增加整合成本，這些都成了雙方進(jìn)一步融合的阻礙。

所以，推動(dòng)德邦主動(dòng)退市，成了京東整合戰(zhàn)略的必然一步。

退市之后，德邦將徹底擺脫上市公司的束縛，能夠更靈活地調(diào)配資源、優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)、加大技術(shù)投入，與京東物流實(shí)現(xiàn)全鏈路的深度協(xié)同。

無論是WMS倉儲(chǔ)管理系統(tǒng)、TMS運(yùn)輸管理系統(tǒng)的統(tǒng)一，還是路由規(guī)劃、運(yùn)力調(diào)度的協(xié)同，效率都將大幅提升。

對京東而言，徹底拿下德邦，意味著其物流生態(tài)的“最后一塊拼圖”正式補(bǔ)齊。如今的京東物流，已經(jīng)通過整合德邦、達(dá)達(dá)、跨越速運(yùn)，構(gòu)建起覆蓋大件物流、即時(shí)零售、空運(yùn)物流的全鏈路服務(wù)體系。

從行業(yè)視角來看，德邦的退市和京東的整合，是中國物流行業(yè)集中度提升的縮影。

近年來，物流行業(yè)早已告別“跑馬圈地”的規(guī)模擴(kuò)張時(shí)代，進(jìn)入“存量競爭”的高質(zhì)量發(fā)展階段。

極兔收購百世國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)、順豐收購嘉里物流，再到京東整合德邦，頭部企業(yè)通過并購重組提升規(guī)模效應(yīng)和協(xié)同效率，已經(jīng)成為行業(yè)趨勢。

以前的物流行業(yè)，是“大家把蛋糕做大”；現(xiàn)在的行業(yè)，是“大家搶奪蛋糕”。

這種競爭態(tài)勢下，單一企業(yè)的資源稟賦已經(jīng)難以滿足市場需求，只有通過整合形成“集團(tuán)軍”作戰(zhàn)優(yōu)勢，才能在服務(wù)質(zhì)量和成本控制上占據(jù)主動(dòng)。

當(dāng)物流行業(yè)進(jìn)入生態(tài)協(xié)同致勝的時(shí)代，唯有打破企業(yè)邊界，實(shí)現(xiàn)資源的精準(zhǔn)匹配與高效協(xié)同，才能在高質(zhì)量發(fā)展的賽道上站穩(wěn)腳跟。

而京東與德邦的故事，正是這一時(shí)代趨勢的最佳注腳。

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