即將4線齊開！深圳地鐵新“環(huán)線”和羅湖超級(jí)樞紐都來了

臨近年末，深圳地鐵終于放大招了！

12月28日，5號(hào)線西延段、8號(hào)線三期、11號(hào)線二期紅嶺南段以及13號(hào)線一期北段（港鐵）將集中通車。

新線開通，可謂是幾家歡喜幾家愁。

大鵬新區(qū)迎來了地鐵時(shí)代，而光明的13號(hào)線得等到明年，那么對(duì)于羅湖人來講，又意味著什么？

一句話：羅湖六線換乘的超級(jí)樞紐，誕生了！

5號(hào)線西延段和11號(hào)線紅嶺南段開通，大劇院站和紅嶺南站將連成一片，組成一個(gè)超級(jí)換乘樞紐。

1、2/8、5、9、11號(hào)線在此交匯，相當(dāng)于六條地鐵在這里“握上了手”。

在大劇院站內(nèi)，1號(hào)線、2/8號(hào)線和5號(hào)線可以直接換乘；要去9號(hào)線與11號(hào)線，直接走地下通道到紅嶺南即可，兩三分鐘就能搞定，實(shí)打?qū)嵉某鲂斜憷?/strong>。

說到這兒，羅湖朋友已經(jīng)盤算起來了：

“好家伙，以后從這兒能一趟車直達(dá)后海、機(jī)場(chǎng)了？”
“去布吉、坂田也不用轉(zhuǎn)車了，坐到底就行。”
“今天路過看到新閘機(jī)，已經(jīng)等不及了！”

圖源@深圳地鐵

但比起羅湖超級(jí)樞紐，真正有趣的彩蛋卻是5號(hào)線。

5號(hào)線一期2011年開通，二期（南延段）2019年開通，三期（西延段）今年底開通，至此，5號(hào)線歷經(jīng)14年，終成完全體。

如果細(xì)心查看深圳地鐵網(wǎng)絡(luò)圖，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，在2號(hào)線的串聯(lián)下，5號(hào)線實(shí)現(xiàn)了首尾相連，成為一條特殊的“環(huán)線”。

事實(shí)上，在二期南延線開通時(shí)，這個(gè)“環(huán)”就已經(jīng)存在，只不過如今東端的起始站從黃貝嶺變成了大劇院這個(gè)超級(jí)樞紐站。

這正好呼應(yīng)了5號(hào)線多年前那個(gè)幾乎被忘記的曾用名：環(huán)中線。

01

從環(huán)中線到5號(hào)線

深圳地鐵改名史

圖源@NG

5號(hào)線和“環(huán)”的緣分，從一開始就寫在名字里了。

最初不叫5號(hào)線，而叫“環(huán)中線”。

這是2008年深圳規(guī)劃地鐵時(shí)，參考香港、東京等城市軌道的命名經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)時(shí)將已建成的 5 條地鐵線路分別以漢字命名。

分別為“羅寶線”、“蛇口線”、“龍崗線”、“龍華線”以及“環(huán)中線”。

羅湖寶安、往返蛇口、開往龍崗......一看就挺直白，一聽就知道往哪兒。

唯獨(dú)環(huán)中線，得了個(gè)有點(diǎn)抽象的名字。

圖源，@漁村交通小分隊(duì)

為啥這么取名？

因?yàn)楫?dāng)初規(guī)劃時(shí)，這條從黃貝嶺到赤灣的線路，像一道弧線劃過當(dāng)時(shí)城市的中心地帶，串起了羅湖、南山、寶安好幾個(gè)區(qū)。

在圖紙上，它確實(shí)有“環(huán)抱中心”的架勢(shì)。可圖紙是圖紙，生活是生活。

等2011年線真的通了，很多人反而有點(diǎn)懵：“這線……也不環(huán)啊？”

名字沒有方向指引，抽象難記，不少人都坐錯(cuò)過車。

據(jù)說連當(dāng)時(shí)地鐵集團(tuán)的負(fù)責(zé)人都開玩笑說：“新線名我自己都記不住，更別說讓老百姓記了。”

圖源@A Yue Lee的Railway Map，深鐵早期版圖

一個(gè)原本充滿規(guī)劃愿景的名字，遇到了最現(xiàn)實(shí)的難題：它不好用。

于是，改名的呼聲出現(xiàn)了。有深圳人大代表建議，不如在名字前加上數(shù)字序號(hào)，清晰好記。

到了2014年，“環(huán)中線”正式變成了“5號(hào)線（環(huán)中線）”，后來才慢慢簡(jiǎn)化成今天大家熟悉的“5號(hào)線”。

02

一條地鐵線

半部深圳發(fā)展史

如今，每天運(yùn)送超百萬人次的5號(hào)線，是深圳地鐵當(dāng)之無愧的“客流擔(dān)當(dāng)”。

其實(shí)，它也曾有過漫長的冷清期。

時(shí)間倒回2011年。5號(hào)線剛開通那會(huì)兒，客流還不到1號(hào)線的一半，大多數(shù)時(shí)候上車還能找到座位。

線路西邊很多站，像留仙洞、長嶺陂，站外望去還是一片荒地和村落。

那會(huì)周邊住宅尚未建起，人煙稀少，5號(hào)線經(jīng)過塘朗片區(qū)時(shí)，也無需限速運(yùn)行。

@Tutu Lin，14年-25年，從塘朗站遠(yuǎn)眺南科大一號(hào)門

@火車天下，2015年5月13日，深圳地鐵環(huán)中線

早期的客流預(yù)測(cè)報(bào)告里，5號(hào)線并不被看好，甚至和2號(hào)線一起，被大家調(diào)侃為“運(yùn)椅子專線”——車廂空空蕩蕩，仿佛專為運(yùn)輸座椅而開。

轉(zhuǎn)機(jī)，隨著深圳發(fā)展的浪潮而來。

當(dāng)城市一路向西，龍華、坂田的樓一棟棟拔起，人潮也跟著涌來。

5號(hào)線的車廂，漸漸被填滿了。

它在2017年超過了3號(hào)線，更在2021年反超了曾經(jīng)的“老大哥”1號(hào)線，從此穩(wěn)坐深圳地鐵客流的頭把交椅。

圖源@創(chuàng)新南山，塘朗山巨變

把5號(hào)線拉直了看，它就像一根竹簽，串起了深圳發(fā)展的不同片段。

東頭（黃貝嶺-布吉），串著老城的煙火氣。

布吉站永遠(yuǎn)鬧哄哄，像個(gè)不知疲倦的舊馬達(dá)，黃貝嶺站則是無數(shù)打工仔清晨沖刺的第一道“關(guān)卡”。

中間（深圳北站-五和），是現(xiàn)在最旺的“引擎”。

深圳北站把一撥撥新深圳人“泵”進(jìn)城市，而民治、坂田這些站，就成了他們放下行囊的第一個(gè)家。

再往西（西麗-寶安中心），這里的畫風(fēng)就變了。

有充滿書卷氣的大學(xué)城，有科技公司扎堆的留仙洞，有聽著就吉利的“翻身站”，還有能逛到腿軟的商圈。許多深圳人下班后的生活，大多在這里上演。

最南邊（前海-赤灣），則像開往未來的車廂。

站臺(tái)嶄新明亮，窗外是節(jié)節(jié)拔高的玻璃幕墻。任誰都能看出，深圳的下一個(gè)篇章，正要在這里起筆。

5號(hào)線的崛起，其實(shí)暗合了深圳一個(gè)關(guān)鍵的發(fā)展轉(zhuǎn)向 —— “都市核心區(qū)”的擴(kuò)大。

根據(jù)最新規(guī)劃，這個(gè)核心區(qū)不再只是原來的福田、南山、羅湖，而是向西、向北拓出了一圈，把寶安的新安、西鄉(xiāng)，龍華的民治、龍華，以及龍崗的坂田、布吉等地都囊括了進(jìn)來，形成了一個(gè)更大的“新關(guān)內(nèi)”。

它就像一支具有預(yù)見性的筆，沿著幾乎同樣的軌跡畫了下去。

從羅湖的老城煙火出發(fā)，一路向西，精準(zhǔn)地穿起這些當(dāng)時(shí)還未被稱作“核心”的板塊，直抵南山、前海。

當(dāng)規(guī)劃變成現(xiàn)實(shí)，5號(hào)線畫出的就不再是抽象的線，而是裝滿人的車廂。

03

人在5號(hào)線

每日上演“通勤極限”

在深圳四通八達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò)中，5號(hào)線的客流究竟有多夸張？

根據(jù)@深圳地鐵在12月19日發(fā)布的客流量統(tǒng)計(jì)圖可知，普通工作日能運(yùn)送超147萬人次，比第二名11號(hào)線多出30萬。

放眼全國，僅次于北京10號(hào)線和廣州3號(hào)線。

這日均百萬的客流量，不只是數(shù)字。它是車廂里的擁擠摩擦、通勤路上的分秒必爭(zhēng)，

數(shù)百萬深圳人用日常的輾轉(zhuǎn)與奔波，在5號(hào)線上畫出的生活軌跡。

圖源@深圳地鐵

如何評(píng)價(jià)5號(hào)線的擁擠程度？

借用網(wǎng)友的一句話：“每天都是像參加自由搏擊一樣，不管是上車還是下車，極其困難。”

早晚高峰時(shí)，從坂田到五和，從塘朗到深圳北，車廂里人貼人是常態(tài)。

節(jié)假日前后更甚，想上車往往需要等待好幾趟。

擠進(jìn)車廂后，首先迎接的往往不是報(bào)站聲，而是混合著汗水與疲憊的復(fù)雜氣息。

尤其在夏季，空調(diào)在巨大的發(fā)熱量面前顯得力不從心，整個(gè)車廂仿佛一個(gè)移動(dòng)的“人氣”發(fā)酵罐。

這條線上奔波久了的老乘客，對(duì)新深圳人第一條忠告總是：“記得戴口罩。”

5號(hào)線里，比空間更稀缺的“奢侈品”是手機(jī)信號(hào)。

網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)在5G、4G與E網(wǎng)間徒勞切換，對(duì)蘋果用戶尤其不友好，一上車仿佛手持“板磚”。

當(dāng)信號(hào)將每個(gè)人隔絕成數(shù)字孤島，物理上的擁擠感便被無限放大。

陌生背包的拉鏈、車廂突如其來的晃動(dòng)、無意的踩踏……任何細(xì)微觸碰都可能擦出情緒的火花。

“擠什么！”
“怕擠就別坐地鐵！”
“別拽我頭發(fā)！”

——類似的對(duì)話與驚呼，成了早晚高峰的背景音。

因此，常在5號(hào)線上通勤的深圳人，都悄悄練就了一身本領(lǐng)：

有人能在晃動(dòng)的車廂里閉眼補(bǔ)覺；

有人能在人縫里精準(zhǔn)地刷開手機(jī)；

還有人擅長預(yù)判，車門一開就知道哪個(gè)角落最可能騰出空位；

當(dāng)車門打開，人們魚貫而出，深吸一口站臺(tái)的空氣，便又加快腳步，各自奔往下一站。

這些日復(fù)一日的擁擠、忍耐與心照不宣的生存智慧，共同構(gòu)成了深圳速度的另一面。

深圳地鐵5號(hào)線歷經(jīng)14年，終成完全體。

如今，它兜住了羅湖的早茶鋪與舊商場(chǎng)，穿過了龍華、坂田早晚高峰最堵的那段路，也通向了前海那些深夜仍亮著燈的寫字樓。

每一天，上百萬人的腳步、語音和列車呼嘯聲，都在這個(gè)圓里循環(huán)，雜糅成城市最真實(shí)的背景音。

而每個(gè)在環(huán)線上打轉(zhuǎn)的人，他們的日子與奔忙，也構(gòu)成了這個(gè)圓環(huán)不可或缺的一部分。

圖文丨Vennphang

本文由深圳微時(shí)光原創(chuàng)發(fā)布

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