墨脫水電工程以及中國的南亞戰略(上)

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　　這里，是龍牙正在爬的一座山。

　　至少2020年底的時候，通往墨脫的“華能多雄拉隧道”就已經雙向貫通并通車了，只是沒有人宣傳而已。

　　2021年春季的時候，多雄拉山口另一邊發生過一次雪崩，多輛行經車輛被埋，造成了人員傷亡事故，此后這個隧道就一直關閉不讓通行，前往墨脫的車輛只能走波密——嘎隆拉那邊的扎墨公路。事實上僅就通行條件和路途遠近來看，派墨公路要遠遠好于扎墨公路，不知道是什么原因至今也不開放墨脫縣環線公路。

　　這是派墨公路的一個里程碑，屬于219國道的一部分。無論從哪方面來看，從派鎮出發前往墨脫，都要比繞道波密前往墨脫更加劃算，不知道為什么不把派墨公路作為進入墨脫的主干道來建設。

　　目前這一地區具備鐵路和航空運輸條件的地方只有林芝市，有連通青藏鐵路的林拉鐵路，有米林機場，通往派鎮至少有兩條2車道鋪裝道路，派鎮到達多雄拉山口道路也要遠比扎墨公路那邊平緩很多，雪崩、塌方路段更少。

　　到2025年年初為止，也只有政府、軍隊和其他公務單位車輛可以經由多雄拉隧道前往墨脫，自駕游游客和其他民用車輛都是按照“雙進單出”的規則走嘎隆拉山口。

　　我曾經徒步走多雄拉山口進入過墨脫，那時候墨脫還是“全國最后一個未通公路”的縣；也曾走嘎隆拉扎墨公路進入墨脫，可以說對于墨脫/雅魯藏布江下游地區這一片還是比較熟悉的，對于喜馬拉雅山南麓是個什么情況，可能比很多人都要熟悉一些吧。

　　隨著嘎隆拉隧道所在的扎墨公路全年通車條件的達成，現在去一趟墨脫早就不是什么難于登天的事情了，乘坐飛機或者火車到達林芝市，在市區租一輛汽車，隨便什么車型都行，轎車、電車都沒問題的，雙日進、單日出，兩天時間就能跑一趟墨脫。

　　果然，想你的風也吹到了墨脫……

　　今年從墨脫回來后沒幾天就看到了關于墨脫水電站正式通過國家核準的消息，才徹底恍然大悟，華能多雄拉隧道本身就不是為了“通公路”修建的，而僅僅是一條臨時施工道路，是為了修建墨脫水電站而打通的一條施工通道而已，當然不會像嘎隆拉那樣常態化全天候開放。尤其是2021年給老百姓使用結果出了雪崩事件，更是把原來方便群眾心照不宣的那點事情給攪黃了，索性完全不開放。

　　至于未來，墨脫水電站全部完工之后，相信一定會把這條臨時施工便道給徹底完善后移交地方使用的，從而使墨脫縣徹底達成“環線通車”條件，結束雙進單出交通管制的歷史，像普通縣城一樣隨便跑了。

　　為什么這條施工便道需要進一步完善？

　　沒去過喜馬拉雅山南麓的人很難理解這些地方的交通有多么可怕，而去過一趟，怎么都懂了。喜馬拉雅山可不是你想象中的小山包，有些人一輩子生活在平原地區，對于這些高聳入云的雪山缺乏最基本的認知，總覺得地圖上看起來就那么大，“有什么嘛。”

　　站在山腳就傻了。

　　這是多雄拉最樸實無華、風和日麗的一天，沒有任何不良天氣，沒有強對流、沒有雷暴、沒有暴風雪、沒有暴雨，山腳下是山花爛漫，就在不遠處的派鎮，到處都是桃花綻放。

　　稍微拉一個長焦你就會發現，山口那里是鬼門關。

　　稍不注意，這片云要了你的小命簡直是輕而易舉。你看著那是一片白云，實際上里面全是冰晶，豌豆那么大的粒雪噼里啪啦往你臉上砸，氣溫可以在10秒鐘內，從零上20度降到零下20度。這樣的“白云”一天少說也會有100次吞噬掉整個山口，你站在山口上趁著“白云”沒有吞掉你之前看，喜馬拉雅山南邊其實就是一盆白白的“奶湯”，那些都是撞在山體上凝結成云的水汽，在季風的催動下不停地躍躍欲試想要撲過高聳的山脊。

　　這不是人類應該出現的地方，這是神的國度。

　　我年輕的時候兩次跟隨部隊穿過這個“神的國度”，那時候天不怕地不怕的，正是“殺人不過頭點地”的年紀，在多雄拉山口也是膽戰心驚，那種人在大自然面前的無力感瞬間就捏住了你，多么強壯的體魄，多么無畏的靈魂，在這種偉力面前也不過是虛弱的一廂情愿。

　　而現在，我們在這里打穿了喜馬拉雅山。

　　這事兒其實怎么吹都沒問題的，地球上真的打穿了喜馬拉雅山主山脊的僅有中國，兩條隧道，嘎隆拉、多雄拉。其中嘎隆拉滿載榮譽，多雄拉卻默默無聞，按照中國的秉性想都不用想，一定是在憋一個大的。

　　喜馬拉雅山主山脊，從我國林芝市的南迦巴瓦峰綿延兩千多公里到巴基斯坦境內的南迦帕爾巴特峰，毫無疑問是這個星球上最偉大的地理奇觀之一，是一切“山脈”的王者，是地殼的制高點。不要聽那些“語不驚人死不休”的自媒體胡咧咧，他們只是喜歡營造一種“與眾不同”的話術而已，不然哪來的流量？不跟你9年義務教育課本反著來，他哪來的關注？聽他扯什么犢子，你把他扔喜馬拉雅山去，我保證他屁都不敢放一個。

　　眾所周知，喜馬拉雅山的隆起是印度洋板塊向歐亞板塊下面俯沖，印度洋板塊密度高一些，歐亞大陸板塊密度低，因此在喜山附近歐亞大陸板塊在上面、印度洋板塊在下面。

　　這不僅僅體現在宏觀地形上，在微觀地形上也有體現，就是喜馬拉雅山整體上呈現北坡平緩、南坡陡峭的特征。在局部可能有不一樣，但整體上，北坡是緩慢抬升的，南坡則更陡峭一些，注意這里跟“攀登難度”不是一個概念，不要拿珠峰南坡攀登難度更低來說事，那是登山技術上的事情，這里講的是地理。

　　從一些垂直比例尺比水平比例尺更夸張的示意圖上更一目了然：

　　很多自媒體超級喜歡拿這種垂直比例尺嚴重失真的示意圖來說“喜馬拉雅山是個城墻”，這個屬于單純的愚蠢，真實地形根本不是你想象的那樣的，只是山體形狀呈現一種“楔形”：大多數喜馬拉雅山脈的山體，都呈現中國一側平緩、印度尼泊爾一側陡峭的形狀。這種“楔形”在墨脫也是一樣的，北側平緩、南側陡峭。

　　這是北側嘎隆拉附近路況；

　　這是南側嘎隆拉附近路況。

　　北側就是一般的道路，南側則盡是這種8字型回頭彎展線道路，否則坡度實在是太陡了，在微觀地形上南側翻越喜馬拉雅山就是要遠比北側翻山困難很多。

　　因此，有史以來就只有中國人往印度那邊跑的，很少有印度人往中國這邊跑。整個喜馬拉雅山一共只有“五大通道”也就是樟木溝、亞東溝、吉隆溝、陳塘溝、嘎瑪溝；還有幾條小通道如拉康鎮的曲惹曲通道、米林縣的尼西溝通道等，規模要小得多，這些都是天然形成的穿越喜馬拉雅山的通道。

　　剩下是兩條人工通道：嘎隆拉、多雄拉隧道。印度并沒有建成過穿越喜馬拉雅山的隧道，有杠精一定會提到前兩年莫迪沾沾自喜拿出來炫耀的“色拉隧道”，不杠的話僅僅是因為他知識太貧乏不知道而已，但是“色拉隧道”僅僅是印度境內喜馬拉雅山次級山體的一個隧道而已，根本沒打穿喜馬拉雅山。

　　我敢保證這幫子聳人聽聞的自媒體，99%根本找不到這個“色拉隧道”在哪兒，這里“盜竊國有資產”一把，這個隧道在我藏南地區（印稱偽“阿魯那恰爾邦”），達旺與印度的邦迪拉之間，一段長980米，一段長1555米。

　　在這兒：

　　放大視野來看看：

　　這特么離山脊線還遠著呢！

　　一句話就能懟死這些聳人聽聞的營銷號們：麥克馬洪線知道吧？

　　麥克馬洪線基本上就是喜馬拉雅山的山脊線，雖然我們經常吵吵“印度占了我們的藏南”，但非法的麥克馬洪線北側還是絕對處于我方掌握之下的，印度要真的能打穿喜馬拉雅山也就是麥克馬洪線，早干起來了。

　　實際上色拉隧道就是個吹牛皮的工程，屁大點事吹得天下皆知，實際作用嘛……它頂天了講能夠勉強改善一點點一線印軍的后勤保障條件。

　　多雄拉隧道長達4700米：

　　嘎隆拉隧道長達3760米：

　　這就不是一個體量的東西，喜馬拉雅山沒有你想的那么好征服，明白吧？

　　好了，知道了這么多基礎背景知識，我們才能夠搞明白所謂的“墨脫水電站”是個什么東西。大家不要被它那點兒發電能力之類的東西給騙了，這東西根本就不是單純為了發電用的，它神神秘秘、遮遮掩掩的背后，是一個并不難猜出來的重大戰略構想。

　　你體面，那就體面；你不體面，那我幫你體面。

　　剛剛我們歷數了喜馬拉雅山的“五大通道”也就是五條溝，以及兩條人工通道嘎隆拉隧道、多雄拉隧道，但是還有一條最大的通道我們沒有提也很少有人談，這條通道是如此的龐大，以至于你往往都忘了還有它的存在……

　　它，就是雅魯藏布江本身。

　　毫無疑問，雅魯藏布江本身是穿越喜馬拉雅山脈的最大的通道，雅江河谷干脆在喜馬拉雅山和橫斷山脈之間劈開一條通道，傾瀉而下直奔南亞次大陸，它，才是最大的通道，你把別的所有通道全部加起來都沒它一半大。

　　什么這溝那溝的，別鬧……

　　只是傳統上我們不把這個“最大的通道”當成通道，是因為有個“綠色無人區”的存在。

　　去過南迦巴瓦峰景區的朋友都知道，南迦巴瓦峰腳下有個小村子叫“直白村”，是我見過名字起得最直白的地方。直白村往雅江下游走還有個更小更偏僻的小村子，加拉村，從這里開始就是所謂的“綠色無人區”了，是莽莽原始森林，再沒有人類活動的跡象。一直沿著雅魯藏布江河谷走，要到墨脫縣的甘登鄉，才能再次見到人煙。

　　公路也就到加拉村為止，通過直白大橋到直白村，再沿著一條峭壁上開鑿的路，心驚膽戰的到達加拉村，還能過雅魯藏布江去對岸一個居民點，就再沒有了。從這里開始幾乎不可能開展任何人類活動，包括航運、公路、直升飛機，想都別想。

　　原成都軍區副司令員曾經不顧危險親自乘坐直升機試圖打通空中直升飛機巡邊通道，不幸失事、以身殉國，對于理解喜馬拉雅山附近直升機航運有借鑒意義。

　　未完待續

　　將于明日更新“墨脫水電工程以及中國的南亞戰略(下)”